São dois grandes grupos chineses que estão entre os maiores do mundo no segmento de construção e infraestrutura. São eles: China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) e China Communications Construction Company (CCCC).

O consórcio formado pelas empresas chinesas venceu o leilão realizado pelo Governo da Bahia em dezembro de 2019. O Contrato de Parceria Público-Privada foi assinado em novembro de 2020. Em decorrência de fatos extraordinários que inviabilizaram o contrato original, foi iniciado processo de renegociação contratual, mediado e supervisionado pelo Tribunal de Contas do Estado da Bahia.

Em 04 de junho de 2025, as Partes assinaram Primeiro Termo Aditivo ao Contrato, termo inicial para a contagem dos prazos. Dessa forma, a partir da data de assinatura do aditivo, a Concessionária tem prazo contratual de 6 (seis) anos para elaboração de projetos, obtenção de licenças e execução das obras. Após, terá mais 29 (vinte e nove) anos para operar o Sistema Rodoviário Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, prestando serviços de manutenção, conservação da infraestrutura e demais atendimentos aos usuários, conforme previsto no Contrato de Parceria Público-Privada.

A Ponte será a maior da América Latina com 12,4 quilômetros de extensão sobre lâmina d’água. Além dela, serão construídos novos acessos viários em Salvador e Vera Cruz. Na capital, serão 4 km de uma nova estrutura entre a região da Calçada e Água de Meninos composta por um conjunto de viadutos e dois novos túneis que ficarão paralelos aos da Via Expressa. Já em Vera Cruz, o fluxo de veículos vindos da ponte será direcionado para uma nova via expressa com 22 km que será construída na região de Mar Grande e segue até as proximidades de Cacha Pregos. Por fim, será duplicado um trecho de 8,8 km da BA-001 desde Cacha Pregos até o início da Ponte do Funil, onde finaliza a área de atuação da Concessionária.

Para a execução da obra da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica foi prevista a construção prévia de uma plataforma linear provisória de apoio às obras com um comprimento total de 12 km. A plataforma linear provisória será construída em alinhamento paralelo à projeção da ponte com a finalidade de servir de plataforma fixa de acesso e estabilização para os equipamentos, materiais e mão de obra utilizados na construção da ponte principal, com uma grande incidência de operações de içamento de grande porte.

A construção foi dividida em três etapas: trecho de aproximação na Ilha de Itaparica, com 4.6 km, trecho de aproximação em Salvador, com 6.9 km de extensão, e trecho estaiado, com 0.9 km de comprimento e 85 m acima do nível do mar. Vai permitir a navegabilidade de navios transatlânticos, petroleiros, ferry-boat e plataformas. O empreendimento contará com pistas em ambos os sentidos, cada uma delas com duas faixas, e uma terceira faixa que, inicialmente, funcionará como barreira de segurança para separação de fluxo de tráfego, a ser implantado no canteiro central. Essa barreira deverá ser móvel, a fim de proporcionar um compartilhamento das faixas centrais em função dos horários de pico de demanda.

Em março de 2025, após 12 meses de trabalho, foi finalizada a etapa de sondagem na Baía de Todos os Santos com um investimento de aproximadamente R$ 200 milhões – realizados pela Concessionária. Essa fase consiste na investigação e confirmação da geologia do terreno para definir a fundação da Ponte. A mobilização do canteiro de obras acontecerá até o final de 2025, após a emissão da autorização ambiental pelo Inema e das aprovações de órgãos públicos federais, estaduais e municipais. Após a assinatura do termo aditivo, em junho de 2025, a concessionária retomou a execução do contrato com as empresas para análise do Projeto Básico. Atualmente, encontram-se em fase de elaboração os projetos correspondentes.

A construção desse empreendimento é um processo de alta complexidade e, para iniciar as obras fisicamente, diversos tipos de estudos e serviços precisam ser realizados. A maioria deles já foi concluído como, por exemplo, a batimetria, a geofísica, avaliação dos impactos ao patrimônio material e imaterial, estudos de tráfego, pesquisa arqueológica, mapeamento dos povos de comunidades tradicionais que vivem na Ilha de Itaparica, sondagem, entre outros.

Não. Serão beneficiados pela obra 250 municípios e cerca de 10 milhões de baianos. Além disso, com a construção da ponte e acessos envolvendo Salvador e Ilha de Itaparica, será possível criar uma ligação mais curta e rápida entre a capital e as rodovias BR-101, BR-116 e BR-242, facilitando o deslocamento para outras regiões da Bahia e outros estados. Também com o projeto, a distância de Salvador para a Ilha de Itaparica será encurtada em cerca de 250 km e mais de 40% do tempo de viagem será reduzido.

Sim. Além de ser um importante equipamento de mobilidade, a Ponte Salvador-Itaparica - que será erguida sobre a segunda maior do mundo - também foi pensada como um novo símbolo turístico da Bahia. Por isso, contará com um projeto de iluminação cênica que permitirá iluminar toda a sua extensão com diferentes cores, em datas comemorativas e ocasiões especiais. A proposta é transformar a ponte em um cartão-postal capaz de projetar, para o mundo, a imagem vibrante e diversa do estado.

O Sistema Rodoviário Ponte Salvador-Ilha de Itaparica busca um diálogo participativo com as comunidades tradicionais da área de influência do projeto. Em 2021, por exemplo, aconteceram encontros para a elaboração do Mapa Êmico, um mapeamento participativo onde os próprios moradores identificaram locais de valor cultural e social. Nesse processo, as lideranças comunitárias têm voz ativa e suas propostas podem ser incorporadas ao projeto.

O diálogo com as Comunidades Tradicionais é contínuo, e tem sido realizado através das consultas públicas, cujo objetivo é coletar os anseios dos Povos Tradicionais para viabilizar ações através do projeto e do Governo do Estado, aliando desenvolvimento social com respeito ao modo de vida tradicional.

Entre os meses de junho e de setembro de 2025, foram feitas consultas com ciganos, pescadores artesanais e marisqueiras na Ilha de Itaparica, e o Estado da Bahia está em tratativas para realizar oitivas com os povos de terreiro.

A realização das consultas está sendo acompanhada pelo Ministério Público Federal e a Defensoria Pública da União, através do Termo de Ajustamento de Conduta - TAC assinado em 21/07/2025 com a Concessionária e o Estado. As oitivas fazem parte do processo de licenciamento ambiental do projeto.

Sim. Para as comunidades quilombolas, a implementação do Sistema Rodoviário Ponte Salvador - Ilha de Itaparica possibilitou a elaboração do Plano Básico Ambiental Quilombola (PBAQ), pelas comunidades quilombolas de Tereré e Maragogipinho, processo que foi conduzido pelo INCRA. O PBAQ estabelece programas socioambientais nas áreas de educação ambiental, valorização cultural, turismo comunitário, entre outras, visando o desenvolvimento socioeconômico dessas comunidades. Uma das principais iniciativas é apoiar a regularização fundiária das terras quilombolas para salvaguardar os direitos territoriais dessas comunidades.

O Sistema Rodoviário Ponte Salvador - Ilha de Itaparica não vai eliminar a pesca artesanal. Durante a obra, podem existir restrições temporárias e localizadas, por razões de segurança, próximas aos locais de cravação das estacas. Mas essas zonas de exclusão serão pontuais e temporárias. Ou seja, não haverá bloqueio total da área da baía. Após a conclusão da obra, a atividade de pesca artesanal poderá retomar sua normalidade, e até mesmo encontrar novas oportunidades: a pesca poderá continuar normalmente, inclusive sob a estrutura da ponte, como já ocorre em outras regiões do Brasil e do mundo.

Serão adotadas medidas para assegurar que essas atividades continuem de forma segura e sustentável durante a execução do projeto. Durante a fase de obras no mar, um rigoroso plano de segurança da navegação, em cooperação com a Marinha do Brasil, será implementado. Isso inclui a instalação de sinalização náutica (boias, balizas e luzes) ao redor das áreas de trabalho, além do uso de Sistema de Identificação Automática (AIS) nas balsas e plataformas, que alerta embarcações sobre a posição das obras em tempo real. Assim, os pescadores artesanais que navegam próximo aos canteiros marítimos são avisados com antecedência. Do ponto de vista ambiental, as ações de mitigação como controle de sedimentos, proteção de manguezais, além de monitoramento da qualidade da água também beneficiam os pescadores artesanais, pois visam preservar os estoques pesqueiros e a saúde dos ecossistemas marinhos dos quais eles dependem. A implantação do projeto leva em consideração as necessidades dos pescadores e marisqueiras e o diálogo constante com suas associações é uma das premissas básicas do empreendimento.

Um dos pontos cruciais do projeto foi a realização de um mapeamento detalhado dos bancos de marisco. Esse levantamento confirmou que o traçado da ponte foi cuidadosamente planejado para não interferir nos bancos de marisco existentes, seja sob o percurso principal ou nos pontos de acesso em Salvador e Vera Cruz. Para a pesca embarcada, a estratégia é garantir a segurança, com o acesso controlado aos pontos de pesca durante a obra e retomada plena após cada etapa. Serão disponibilizados canais de navegação temporários e claramente sinalizados para embarcações de pesca, horários definidos ou "janelas de passagem" para a travessia de áreas de obra, comunicação constante sobre o status das áreas de construção e rotas alternativas, suporte de equipes de campo para orientação e segurança dos pescadores. Além disso, o projeto prevê ações de apoio socioeconômico, qualificação profissional e inclusão em oportunidades geradas durante a execução da obra.

Não, o projeto não compromete a segurança alimentar nem as atividades tradicionais das comunidades. Pelo contrário, a obra trará novas oportunidades de renda e fortalecerá a economia local. Garantimos a preservação da pesca artesanal e da mariscagem, com base em estudos técnicos e diálogo contínuo com os moradores. Além disso, a construção vai gerar aproximadamente 7 mil empregos diretos e indiretos, priorizando os trabalhadores baianos. Serão desenvolvidos programas socioeconômicos e de apoio às atividades tradicionais em conjunto com as comunidades, sempre com o acompanhamento e fiscalização dos órgãos públicos.

O projeto de engenharia da Ponte não prevê o lançamento de efluentes domésticos ou oleosos nem outros produtos químicos que possam causar contaminação orgânica, por metais ou outros tipos de poluentes, porém os riscos sempre existirão, contudo medidas de mitigação e controle estão sendo propostas pela Concessionária no processo de licenciamento como o Programa de Monitoramento da Atividade Pesqueira, onde está sendo proposto dentre outros o monitoramento a qualidade do pescado em relação à presença de biotoxinas e metais. Não, não haverá risco. O projeto não utilizará substâncias químicas nem emitirá efluentes que poderão contaminar a água ou a vida marinha. Pelo contrário, as estruturas construídas no mar, como os pilares, funcionarão como recifes artificiais. Isso atrairá mais fauna marinha, favorecerá a biodiversidade e poderá até aumentar a presença de peixes e mariscos na região.

O traçado da ponte foi projetado para desviar de áreas ambientalmente sensíveis, assegurar que o projeto da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica fosse desenvolvido com uma atenção à preservação da vida marinha e dos seus habitats. O traçado da ponte, em particular, foi planejado para:

Evitar áreas sensíveis: O projeto foi concebido para se desviar de regiões ambientalmente delicadas, como áreas de manguezal.

Ausência de manguezais no traçado: É importante ressaltar que não há incidência de manguezais no traçado específico da Ponte, tanto no lado de Salvador quanto no de Vera Cruz.

Preservação de formações rochosas: A implantação da estrutura marítima não envolverá a destruição de complexos rochosos submarinos.

Métodos de construção minimamente invasivos: Serão utilizados métodos de construção que dispensam a necessidade de explosões ou dragagens, práticas que poderiam impactar negativamente o ambiente marinho.

Todas essas decisões foram tomadas com base em estudos técnicos aprofundados e são parte integrante do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA), que continua a passar por um rigoroso processo de avaliação, mesmo estando devidamente aprovado pelos órgãos ambientais competentes. Isso garante que a obra se alinhe não apenas às normas legais, mas também às melhores práticas de engenharia e sustentabilidade aplicadas em projetos modernos de infraestrutura, visando sempre a coexistência harmoniosa entre o desenvolvimento e a natureza.

Não há previsão de supressão de manguezal em nenhuma etapa do projeto. Os ecossistemas marinhos são reconhecidos como patrimônio ambiental e serão integralmente protegidos ao longo de todas as fases da obra. Durante o processo de licenciamento ambiental, foram realizados inventário florestal e mapeamento detalhado das áreas de manguezais, recifes e demais áreas sensíveis na região da Baía de Todos-os-Santos. Sempre que houver intervenções próximas a zonas costeiras, como a instalação de pilares ou possíveis acessos viários, serão adotadas medidas de proteção específicas, incluindo o monitoramento contínuo da fauna aquática.

Além disso, durante a construção, serão implementados planos e programas específicos de avaliação e controle rigoroso do manejo de sedimentos e detritos, evitando qualquer impacto nas áreas de pesca e nos habitats naturais. Reforçando que não serão realizadas explosões submarinas.

O projeto também prevê a continuidade de programas socioeconômicos voltados aos pescadores e marisqueiras locais, garantindo apoio e acompanhamento durante toda a execução da obra.

É natural que grandes projetos de Infraestrutura gerem impactos. Entretanto, todos eles serão administrados de forma transparente pela Concessionária e com a participação da comunidade. Todas as fases do desenvolvimento do projeto vêm sendo conduzidas com rigor técnico e ambiental, visando minimizar os impactos sobre o ecossistema marinho e terrestre da região. Durante a fase de planejamento, foi elaborado um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) completo, que avaliou os efeitos potenciais sobre os habitats naturais, incluindo manguezais, recifes de coral e espécies marinhas.

Entre as principais medidas de mitigação previstas e em execução, destacam-se: proteção de manguezais e recifes de coral na área de influência, monitoramento da qualidade da água da biodiversidade marinha, programas de resgate de fauna/flora, se necessário, e ações de compensações ambientais determinadas pelos órgãos licenciadores, com destinação de recursos para iniciativas de conservação ambiental, recuperação de áreas degradadas e apoio a comunidades tradicionais.

A construção da Ponte será feita de forma a minimizar interferências na Baía de Todos-os-Santos. Durante a fase de obras no mar, a Concessionária seguirá rigorosamente os critérios técnicos e de segurança da Marinha e do INEMA. É importante destacar que todo o processo está sob fiscalização constante de órgãos ambientais competentes, em especial o INEMA, que garantem o cumprimento das condicionantes estabelecidas na licença ambiental. Além disso, o Ministério Público realiza a fiscalização permanente do empreendimento também sob o enfoque socioambiental.

Além disso, a concessionária responsável pelo projeto tem mantido diálogo contínuo com as comunidades locais, promovendo consultas públicas e canais de participação social para maior transparência e engajamento. O objetivo é garantir que o desenvolvimento da infraestrutura ocorra de forma sustentável, respeitando o equilíbrio ecológico da Baía de Todos-os-Santos e contribuindo para o progresso regional com responsabilidade socioambiental.

A principal medida foi evitar essas áreas desde o início. A Ponte não atravessa recifes de coral, e eventuais estruturas auxiliares, como plataformas provisórias, não avançam sobre os recifes existentes. Além disso, a obra conta com monitoramento ambiental contínuo e ações preventivas para evitar que a água do mar fique turva, com excesso de sedimentos. O projeto também conta com licenciamento ambiental rigoroso e acompanhamento de órgãos como o INEMA e a Marinha do Brasil.

Os riscos sempre existirão, porém existem também as medidas mitigatórias a serem implementadas a fim de reduzi-los. O Programa de Controle de Prevenção de Poluição no Mar e um exemplo delas, pois estabelece diretrizes, procedimentos e medidas para prevenir e controlar a poluição marinha durante todas as fases de construção da Ponte.

O dimensionamento dos vãos principal e secundários da Ponte Salvador-Itaparica foi feito com base em normas técnicas internacionais. O projeto seguiu a norma americana AASHTO, amplamente utilizada no mundo para esse tipo de infraestrutura, e considerou o tráfego marítimo estimado para os próximos 50 anos.

Foram levados em conta inclusive os maiores navios em operação mundial — mesmo aqueles que não têm histórico de navegação na Baía de Todos-os-Santos. Isso assegura que, caso o perfil de navegação da região se amplie, a Ponte continuará permitindo a passagem com segurança.

Além disso, a definição das dimensões do vão central contou com estudos da USP e simulações de manobras que comprovaram a viabilidade da navegação sob a ponte no projeto definido.

Calado aéreo é a distância vertical entre a linha d’água e o ponto mais alto de uma embarcação (geralmente o topo do mastro ou superestrutura). Em outras palavras, é o “tamanho” do navio acima da água. Essa medida é fundamental para projetar pontes sobre vias navegáveis, pois define a altura livre necessária para que barcos e navios passem por baixo com segurança, sem risco de colisão com a estrutura.

No caso da Ponte Salvador-Itaparica, o calado aéreo foi um dos parâmetros de engenharia mais importantes para garantir a navegabilidade segura na Baía de Todos-os-Santos. Por isso, o vão central da ponte foi projetado com cerca de 85 metros acima do nível do mar, permitindo que mesmo embarcações de grande porte transitem por baixo dela sem impedimentos.

Sim. A altura de 85 metros do vão central foi dimensionada exatamente para acomodar até os maiores navios em operação no mundo, garantindo compatibilidade com várias classes de embarcações. Por exemplo, navios Panamax e Neo-Panamax (projetados para o Canal do Panamá) geralmente não excedem cerca de 57,9 metros de altura acima da água – esse é o limite imposto pelas pontes do próprio Canal do Panamá. Mesmo os gigantescos navios petroleiros de classe VLCC (Very Large Crude Carrier) e os ULCV (Ultra Large Container Vessels, os maiores porta-contêineres) alcançam tipicamente algo em torno de 70 a 73 metros de altura máxima sobre a linha d’água, valor ainda inferior aos 85 m oferecidos pela ponte.

Para citar um exemplo concreto, os maiores navios de cruzeiro do mundo (classe Oasis) têm cerca de 72 metros de altura, e mesmo eles conseguiriam navegar sob a Ponte Salvador-Itaparica com folga considerável. Ou seja, o vão central de 85 m supera as alturas das embarcações de grande porte – incluindo navios Panamax, Neo-Panamax, superpetroleiros e mega porta-contêineres – garantindo tranquilamente a passagem segura de praticamente qualquer navio comercial ou de cruzeiro pela Baía de Todos-os-Santos. Autoridades ressaltam, inclusive, que nenhum navio em operação usual supera 80 m de altura, de forma que a ponte não imporá restrições ao tráfego marítimo na região.

O projeto da ponte foi cuidadosamente planejado para não prejudicar a navegação na baía, garantindo que as atividades portuárias, turísticas e de pesca continuem ocorrendo normalmente.

A Ponte não impactará as operações de embarcações que atracam no Porto de Salvador, pois elas não precisarão passar sob a ponte para acessar o terminal.

Além do tráfego comercial, a ponte foi concebida pensando na circulação das embarcações de turismo e pesca. Barcos de passeio, saveiros, escunas e outras embarcações turísticas, que em geral têm porte bem menor que navios oceânicos, terão espaço de sobra para navegar sob a estrutura.

As desapropriações acontecerão ao longo do período de construção. O projeto que prevê desapropriação e reassentamento está em fase de revisão para definir a quantidade exata de desapropriações por município. O prazo para os imóveis serem desocupados normalmente é delimitado a partir de um acordo feito entre as duas partes, Concessionária e expropriado. O modelo de reassentamento adotado pelo empreendimento considera a livre escolha da família, seja pelo reassentamento, quer seja pela indenização pela propriedade expropriada. Caso a família decida ser reassentada, são considerados, dentre outros, os critérios de localidade, acesso a transporte público, energia elétrica, saneamento básico, saúde pública e educação pública, de modo a minimizar os impactos e permitir uma moradia em condições equânimes ou melhores àquela expropriada. Todas as famílias serão devidamente assistidas durante todo o processo de desapropriação. Neste sentido, a Concessionária dispõe de equipe própria e terceirizada com ampla expertise no âmbito social, jurídico e de engenharia de avaliação, que desenvolverão os trabalhos de forma a mitigar todos os possíveis impactos.

A construção da Ponte Salvador-Itaparica inclui um conjunto de obras viárias de grande porte que trarão melhorias significativas na infraestrutura de Salvador, Itaparica e Vera Cruz. Em Salvador, será implantado um complexo de aproximadamente 4 km de vias expressas, interligando a região da Calçada/Água de Meninos à Via Expressa, incluindo um conjunto de viadutos e dois novos túneis paralelos aos já existentes. Isso vai melhorar o acesso à Ponte e também favorecer a mobilidade urbana na cidade, criando novas conexões e eliminando pontos de congestionamento. A conexão neste trecho em Salvador foi definida após realização de estudos de tráfego e pensando em dar mais fluidez ao trânsito. Já do lado da Ilha de Itaparica, no município de Vera Cruz, será construída uma nova via expressa de 22 km até as imediações de Cacha Pregos por onde irá passar o fluxo de veículos oriundos da Ponte. Além disso, um trecho de 8 km da rodovia BA-001 (de Cacha Pregos até a Ponte do Funil, que liga a ilha ao continente) será duplicado. Essas obras facilitarão o fluxo de veículos que chegam pela Ponte, distribuindo o tráfego de forma eficiente e segura pela ilha e conectando às estradas já existentes. Todas essas intervenções são de responsabilidade da Concessionária dentro da PPP, conforme o contrato assinado, e representam um grande investimento em infraestrutura viária moderna na região.

A presença desse novo sistema rodoviário e o desenvolvimento que ele trará para a ilha virão acompanhados de investimentos públicos complementares em saneamento, saúde, educação e segurança, muitos deles já planejados em programas do Governo do Estado. No que compete à Concessionária, está sendo elaborado um Plano de Desenvolvimento Urbano para a Ilha de Itaparica com o objetivo de garantir que a região se estruture de forma ordenada e sustentável.

Por se tratar de uma ponte sobre o mar, com cerca de 12,4 km de extensão e altura de até 85 metros em seu trecho estaiado, não está prevista a circulação de pedestres, por razões de segurança e viabilidade técnica.

Além disso, é importante destacar que a Ponte Salvador-Itaparica integra um sistema rodoviário intermunicipal, e não uma via urbana. Ou seja, trata-se de uma infraestrutura de longa distância.

Já o tráfego de ônibus será possível. A estrutura da Ponte foi planejada para comportar o transporte coletivo, e a definição de linhas, rotas e integração ao sistema de mobilidade caberá ao Governo da Bahia, por meio dos seus órgãos competentes. A Concessionária está à disposição para colaborar com a implantação de soluções que melhorem o deslocamento da população.

O projeto de referência da Ponte Salvador-Itaparica, licitado pelo Governo do Estado em 2019. não contemplou a implantação de uma ciclovia na Ponte, pois o estudo contratado pelo Governo da Bahia não recomendou o trânsito de bicicletas neste equipamento. Foram identificados vários fatores que podem colocar em risco a segurança dos ciclistas, entre eles:

1) as rampas ascendentes da Ponte com cerca de 2.5 km a 3.6 km, bem como as rampas de acesso, que embora de extensão menor, terão inclinação entre 5% e 7.5% na chegada e saída de Salvador;
2) os fortes ventos recorrentes devido à altura da Ponte que chega a 85 metros sobre a lâmina d’água no vão central
3) as chuvas frequentes em determinados períodos do ano;
4) o clima quente e extremamente ensolarado que também dificulta a atividade física a céu aberto.

Na simulação feita pelo estudo, um ciclista demoraria, em média, 54 minutos para fazer a travessia da Ponte, considerando uma velocidade média de 15 km/h. Nem todos os usuários de bicicleta possuem resistência física para pedalar sem descanso por quase uma hora, tendo que subir rampas com alto nível de inclinação e submetidos a rajadas de vento com velocidade 21% maior que no nível do mar.

Ainda segundo o estudo, a presença de ciclovias em pontes extensas ao redor do mundo não é comum e depende das características da travessia e da demanda para essa infraestrutura. A nível mundial, é possível perceber que em grandes pontes, como a Salvador-Itaparica com 12.4 km, também não foram instaladas ciclovias. É o caso da Ponte Incheon, na Coreia do Sul, com 21.3 km; Ponte Vasco da Gama, em Portugal, com 12.3 km; Ponte Richmond–San Rafael, com 8.8 km; e, no Brasil, a Rio- Niterói, com 8.8 km sobre lâmina d’água, também não possui ciclovia.

Foram ainda analisados dados de uma pesquisa de transporte feita em Londres que classificou os tipos de viagens de bicicleta conforme a distância. De acordo com o relatório, nas viagens diárias de até 5 km os trechos são considerados facilmente pedaláveis; os trechos de até 8 km percorridos diariamente são classificados como pedaláveis; e aqueles acima de 8 km são trechos não pedaláveis para deslocamentos diários.

Entretanto, a Concessionária considera a possibilidade de avaliar a implantação de ciclofaixa, em caráter excepcional, aos finais de semana, para utilização esportiva.

Sim. A geração de empregos locais é um dos grandes benefícios deste projeto e uma prioridade para a Concessionária. Estima-se a criação de cerca de 7 mil vagas de emprego durante a fase de construção. A Concessionária está empenhada em preencher a maior parte dessas vagas com trabalhadores baianos e, sempre que possível, residentes dos municípios diretamente envolvidos (Salvador, Vera Cruz, Itaparica e entorno). Desde as fases iniciais, essa prioridade já é realidade: mais de 17 empresas baianas foram contratadas como fornecedoras ou prestadoras de serviço na etapa de sondagem, gerando aproximadamente 300 empregos diretos e indiretos. Mesmo com a participação de especialistas internacionais, é prioridade para o projeto o envolvimento da mão de obra brasileira e local em todas as frentes possíveis. Durante a construção, haverá divulgação transparente das vagas disponíveis e processos seletivos abertos, dando oportunidade igual a todos os candidatos.

Serão instaladas duas praças de pedágio na Ilha de Itaparica (município de Vera Cruz): uma na região de Mar Grande logo na chegada da Ponte e outra próxima à Ponte do Funil (extremo sul da ilha). A tarifa básica atualmente estabelecida é de R$ 45,00 na praça de Mar Grande e R$ 5,00 na praça do Funil, considerando veículos de passeio e a data-base de janeiro/2019 (esses valores serão reajustados pelo IPCA até a inauguração e ao longo da concessão). O modelo de cobrança funciona da seguinte forma: um motorista que entre na ilha por Salvador pagará R$ 45 ao chegar em Mar Grande. Caso ele saia da ilha pela Ponte do Funil, pagará mais R$ 5. No retorno dentro de 24 horas, o usuário terá desconto – pagará apenas R$ 5 na volta em Mar Grande, em vez do valor cheio. Na prática, isso significa que uma viagem de ida e volta Salvador-Itaparica, dentro de 24 horas, custará R$ 50 (45+5), e não R$ 90. Esse sistema beneficia quem faz deslocamentos de curta duração. Importante destacar que os valores do pedágio foram definidos pelo Governo da Bahia no contrato da PPP e não podem ser alterados unilateralmente pela Concessionária.

A Concessionária preza pela transparência em todas as etapas do projeto e oferece diversos canais de informação ao público:

Site Oficial: No site da Concessionária Ponte Salvador-Itaparica (www.pontesalvadoritaparica.com.br) você encontra seções com notícias atualizadas, documentos e estudos do projeto para consulta pública, além desta seção de Perguntas Frequentes que é constantemente atualizada. Há também uma página de Documentação onde estão disponibilizados relatórios técnicos, apresentações e outros materiais relevantes.

Redes Sociais: A Concessionária mantém perfis em diversas redes sociais onde são compartilhadas informações atualizadas sobre o projeto. Através do Instagram, Facebook, Youtube, Tik Tok, Linkedin e Twitter qualquer cidadão pode interagir com a Concessionária enviando dúvidas, críticas e sugestões.

Ouvidoria: Disponibilizamos um endereço de email para envio de perguntas, sugestões ou reclamações diretamente para a Concessionária. Você pode entrar em contato através do email ouvidoria@pontesalvadoritaparica.com.br.

Sim. A Concessionária juntamente com o Governo da Bahia assegura o acesso pleno e transparente a toda a documentação técnica e ambiental referente ao empreendimento. Todos os estudos ambientais, incluindo o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), foram submetidos ao processo de consulta pública conforme exigências legais. As informações técnicas permanecem disponibilizadas em canais oficiais de comunicação, com interface institucional que permite acesso facilitado à documentação completa. A Concessionária implementa protocolos de comunicação ativa e participativa com os stakeholders, mediante divulgação periódica de vídeos institucionais, apresentações técnicas detalhadas em plataforma digital oficial. Esta prática demonstra o compromisso institucional com os princípios da transparência ativa, da escuta qualificada e do diálogo construtivo com as comunidades e órgãos reguladores.