Santelmo Camilo
A otimização do tempo de trabalho, aliada a produtividade e geração de ganhos, tornou-se prática decisiva em um ambiente corporativo. Numa frota de locação, por exemplo, o bom desempenho das equipes nos canteiros somado ao aproveitamento adequado dos recursos técnicos dos equipamentos, além de melhorar o rendimento, permite ao prestador de serviço antecipar prazos e realizar uma eficiente gestão.
Mas quando essa busca começa a refletir em operações acima do limite da capacidade em cargas ou transporte, os aparentes ganhos resultam em prejuízos a médio e longo prazo. O excesso de peso no transporte de cargas é o maior responsável pelo desgaste do veículo e dos pneus, consome mais combustível e prejudica a conservação do asfalto, ou seja, o problema não só causa danos ao proprietário do caminhão, como também atinge grande parte da sociedade.
Estudos feitos pelo DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) demonstram que um caminhão com 50% acima do limite de carga, causa 10 vezes mais danos ao pavimento do que se estivesse com o peso dentro da lei. Numa região com rodovias em condições precárias, como a nordestina, a baixa qualidade do asfalto e a ação das chuvas tornam essa situação ainda mais alarmante, pois comprometem a segurança dos
veículos e aumentam a probabilidade de acidentes.
Para mecânicos e carreteiros, os excessos não compensam um eventual lucro no custo final do frete e acaba sendo diluído no aumento das despesas com a manutenção do bruto, além do risco de ser pego nas balanças ainda em funcionamento nas estradas brasileira. Com isso, o risco de multas fica mais evidente e obriga os proprietários a transferir parte da carga para outro caminhão.
“O excesso de carga, além de provocar sérios acidentes, chega a reduzir em 50% a vida útil dos caminhões e seus componentes”, informa Waldemir Rodrigues de Oliveira, diretor da Transtati Transporte de Carga.
Mesmo assim, os caminhões insistem em transportar peso acima do permitido, principalmente no carregamento de granito, areia, madeira e grãos. Enquanto a fiscalização, ainda está muito
aquém do ideal. “A maioria das balanças instaladas no estado da Bahia, por exemplo, estão fora de operação, mas vale lembrar que elas aferem o peso legal e não o técnico de um veículo”, alerta o gerente da Marcosa Caminhões, Ralph Rodrigues.
“O peso técnico informado pelo fabricante dá uma pequena margem adicional de capacidade de carga, mas isso para informar que o veículo tem estrutura para suportar um pequeno excesso em algumas situações, porém essa margem não é tolerada nas balanças”, explica.
Ralph diz que quando um cliente adquire um caminhão truckado ou traçado (6x4) de 6.000kg no eixo dianteiro e 17.000kg nos dois traseiros, ao passar na balança esse veículo deve pesar
até 23.000kg já carregado, ou seja, o peso do caminhão com o basculante ou outro implemento. “A carga líquida oscila em torno de 14.000kg a 15.000kg, mas infelizmente a maioria das pessoas transporta em média 20.000kg”.
Um veículo com sobrecarga também não consegue frear com eficiência. O sistema de frenagem nesse exemplo citado por Ralph é dimensionado para conter um pouco mais de 23.000kg, ou seja, o peso técnico estipulado pelo fabricante. “Todo caminhão tem freio de serviço e motor, com três a quatro estágios, e o motorista precisa utilizá-los. A quantidade de frenagens é absurda. Por exemplo, num motor de 410 cv, o caminhão International chega a 395 cv a 2.200 rpm”, informa Ralph.
Vale destacar que, de acordo com estudos feitos pelo Instituto Militar de Engenharia em parceria com o Ministério dos Transportes, o Brasil perde anualmente R$ 1,5 bilhão devido ao excesso de peso das cargas de muitos caminhões que trafegam pelas rodovias.
“Na Bahia, a maior parte do material transportado de acordo com as normas e especificações são de combustível e produtos químicos, cargas líquidas e perigosas normalmente lacradas no local onde são carregadas”, diz Ralph.
O DNIT também aponta sobre o prejuízo do asfalto em relação ao peso excedente, isto é, o pavimento sofre muito mais com a sobrecarga que o próprio caminhão – 10% de excesso de peso não equivalem a 10% a mais de desgaste asfáltico. Dependendo do tipo de asfalto, o prejuízo deve ser elevado da 3ª à 6ª potência.
Uma sobrecarga de 7,5% aumenta em 34% os danos, reduzindo em ¼ sua vida útil. Como o pavimento das rodovias brasileiras é projetado para durar entre oito e 10 anos, se muitos caminhões trafegarem com 7,5% de excesso de peso, o asfalto vai durar no máximo de seis a 7,5 anos.
O motorista é o único responsável pela maneira correta e econômica de dirigir um caminhão. Cabe somente a ele extrair todas as possibilidades oferecidas pelo veículo, sempre atento às condições de rentabilidade que influenciam na durabilidade do equipamento. Dirigir economicamente, de forma segura e protegendo o meio ambiente faz parte de uma nova filosofia de trabalho a qual o motorista deve colocar em prática, antes mesmo de sentar-se ao volante.
As tecnologias evoluem, motores tornam-se mais potentes, econômicos e menos poluentes, a eletrônica facilita desde a transmissão até os freios. O profissional do volante deve ser enxergado pelos proprietários como um agente ativo para ajudar diretamente o empresário ou então colaborar com a redução de prejuízos mensais a cada operação.
“A falta de preenchimento diário de um check list de uso de veículo, não fazer em dia as revisões periódicas recomendadas pelo fabricante e deixar de drenar o filtro separador de água podem fazer um veículo parar na motorização”, informa o gerente de serviços da Divepe Caminhões, Ivan Luis da Silveira.
“Muitas pessoas não observam as mangueiras gerais e intercooler, o sistema de arrefecimento, desconhecem as leituras e simbologias do painel de instrumento, além de estarem desprovidos de conhecimento sobre o sistema elétrico (motor de partida/ alternador/ bateria)”
As operações irregulares, além da sobrecarga, também podem fazer um caminhão ter problemas no sistema de câmbio, como não saber utilizar adequadamente o sistema de modulação (engates e marchas), as marchas reduzidas de 1ª a 4ª e a chamada “5ª louca”, ou até mesmo sair com o veículo em caixa alta. “Já o sistema diferencial pode parar se não for feito um acompanhamento constante dos desgastes dos pneus, se forem utilizados pneus diferentes em tamanhos e desenhos no conjunto de eixos traseiros e se não for empregado o bloqueio em piso irregular que ocasiona patinação”, alerta Silveira.
Além de orientar os locadores para evitar a sobrecarrega de caminhões, Waldemir Rodrigues, da Transtati, dá algumas recomendações para que os veículos mantenham regularidade de performance, com lubrificação constante nos eixos e utilizando óleo diesel de boa procedência.
“O peso da carga deve ser sempre o regulamentado pelos fabricantes e implementadores e o
motorista deve observar sempre o piso do local de trabalho ou de trânsito que o veículo vai operar e saber das retorções que poderão ocorrer durante o serviço”, observa.
Outros pontos negativos que devem ser evitados, de acordo com Waldemir, são os trancos no veículo em operações de descarregamento, o sobregiro do motor nas curvas, limites para troca das marchas e as paradas bruscas em lombadas e quebra molas.
“O motorista não pode apoiar os pés no pedal de embreagem para não comprometer vida útil do disco, nem ficar com a mão apoiada na alavanca de câmbio. Embora muitas dessas recomendações pareçam chatices dos proprietários das frotas, elas são essenciais para a conservação dos equipamentos no trabalho diário”, diz Waldemir.
Redução de poluentes a partir das linhas de montagem
O país vem empregando formas de reduzir gradativamente os níveis de emissões de poluentes nos veículos movidos a diesel. A nova fase do Proconve P7(Programa de Controle de Poluição do Ar por veículos Automotores) entrou em vigor a partir de janeiro de 2012 e trata-se de uma legislação similar à européia Euro5.
Para serem atendidos, os novos limites de emissões da P7 exigem, além de modificações nos motores, novos sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento e diesel com reduzido teor de enxofre.
“Esta redução é progressiva: a cada fase, a indústria automobilística deve desenvolver tecnologias que cumpram os padrões estabelecidos. A indústria automobilística é obrigada a produzir os veículos Euro5 somente a partir de janeiro e não pode comercializar veículos fora do Proconve P7 a partir de abril deste ano.
Os novos caminhões utilizarão um novo tipo de combustível, o diesel S50, que já está disponível no mercado nas principais regiões brasileiras. A ANP (Agencia Nacional de Petróleo) afirma que o país não terá problemas com a demanda deste combustível no Brasil.
Há também um composto que será usado em alguns modelos dos novos caminhões: o ARLA 32, já comercializado no exterior e que não oferece problemas com a demanda. As indústrias de autopeças estão importando o combustível e, em alguns casos, ele será fabricado no Brasil.
Este programa foi criado pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) e os locadores não são obrigados a adaptarem as frotas às normas, que se referem aos veículos novos e não fazem referência aos usados. Desta forma, a adaptação será gradativa, de acordo com a atualização da frota de veículos”, explica Ralph, da Marcosa.
De acordo com ele, está havendo alteração no mercado devido aos consumidores não conhecerem os novos veículos adaptados, com isso, a procura dos caminhões aumentou no ano passado, o setor chegou a fechar 2011 com cerca de 208,9 mil unidades vendidas. “Com o lançamento dos novos produtos, acreditamos que haverá uma redução nas vendas de caminhões, principalmente no primeiro trimestre de
A indústria automobilística é obrigada a produzir os veículos Euro5 somente a partir de janeiro e não pode comercializar veículos fora do Proconve P7 a partir de abril deste ano. Os novos caminhões utilizarão um novo tipo de combustível, o diesel S50, que já está disponível no mercado nas principais regiões brasileiras.
A ANP (Agencia Nacional de Petróleo) afirma que o país não terá problemas com a demanda deste combustível no Brasil. Há também um composto que será usado em alguns modelos dos novos caminhões: o ARLA 32, já comercializado no exterior e que não oferece problemas com a demanda. As indústrias de autopeças estão importando o combustível e, em alguns casos, ele será fabricado no Brasil.