30/07/2007
A CRISE AÉREA EM SEU CENÁRIO
Um avião da TAM se prepara para pouso em Congonhas. O mercado em ebulição e a falta de regulação adequada explicam o caos na aviação.
`Sou um medroso para andar de avião`, disse o presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante a posse do novo ministro da Defesa, Nelson Jobim. `Toda vez que o avião fecha a porta, entrego minha sorte a Deus.` A confissão de Lula veio num momento de luto nacional pelas cerca de 200 vítimas do vôo 3054 da TAM, o maior acidente aéreo da história do Brasil. Esse foi o segundo desastre de grandes proporções em menos de um ano, depois da queda do vôo 1907 da Gol na Floresta Amazônica há dez meses, que matou 154 pessoas e desencadeou o período mais caótico da aviação nacional. Em seu momento de sinceridade, Lula traduziu o medo de milhões de brasileiros: ainda é seguro viajar de avião no Brasil? Ou nosso único recurso é mesmo entregar a sorte a Deus?
Sempre é bom lembrar: o risco de morrer num desastre de avião é comparável ao de levar um raio na cabeça. Ambas as fatalidades têm causado, no Brasil, mortes contadas na casa da centena todo ano, embora as tragédias recentes da TAM e da Gol tenham tornado essa conta ligeiramente mais favorável aos raios que aos aviões. Só no trânsito, morrem 40 mil pessoas por ano. De doenças ligadas ao cigarro, mais de 200 mil. Essas estatísticas trazem apenas uma parte da história. Voar não é um ato natural para os seres humanos. De Prometeu a Ícaro, as civilizações construíram dezenas de mitos sobre como a conquista dos céus pode cobrar um preço alto. Foi só no século passado que o homem conseguiu dominar a tecnologia do vôo. Trata-se de uma tecnologia complexa, que envolve um sem-número de condições improváveis e um desafio às leis da física e da biologia. Por isso, é natural que, ao subir num avião, tenhamos a sensação instintiva de que algo está errado. É natural que, como Lula, tenhamos medo. Ultimamente, esse medo parece justificado. Se é verdade que o risco de morrer num acidente aéreo continua baixo, também é verdade que esse risco é mais alto no Brasil que em outros países (leia o quadro). E ele tem aumentado. Eis o balanço das mortes na aviação brasileira, segundo os últimos levantamentos:
Com o acidente do vôo 3054, no dia 17, o Brasil passou a ser o país com mais vítimas em desastres aéreos no mundo nos últimos dois anos, segundo a Flight Safety Foundation, uma organização internacional especializada em segurança aérea.
Antes do desastre da TAM, o Brasil já ocupava o 4o lugar entre as 25 regiões com maior número de vítimas de acidentes aéreos.
Dados coletados desde 1945 pela Flight Safety Foundation mostram que, nesse período, houve 144 acidentes aéreos no Brasil, com 2.432 mortes.
A média brasileira de acidentes fatais é igual a 0,8 por milhão de decolagens. Na Europa, incluindo a Rússia, ela é 0,2. Nos Estados Unidos e Canadá, 0,19, segundo a National Transportation Safety Board, órgão que investiga os acidentes aéreos nos Estados Unidos.
A TAM tem tido uma influência significativa para a posição brasileira nas estatísticas de acidentes aéreos. Desde 1979, houve oito acidentes com pelo menos uma morte em aviões da TAM. No total, 351 pessoas morreram em decorrência deles.
No levantamento da SafeAir.com, uma entidade fundada por parentes de vítimas de acidentes aéreos nos Estados Unidos, a TAM fica em 7o lugar entre as empresas com maior número de passageiros mortos por vôos. A Varig fica em 46o lugar, pouco acima da suíça Swissair, em 49o. A Gol, fundada em 2001, não aparece no levantamento. Procurada por ÉPOCA, a TAM afirmou, por meio de uma nota, que `não reconhece a qualificação técnica e científica do levantamento estatístico sobre acidentes aeronáuticos da entidade mencionada`. A empresa afirma, também, ter recebido em janeiro o certificado de auditoria de segurança internacional conferido pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). O cálculo da SafeAir.com também se baseia em dados da Iata.
A própria polêmica sobre essas estatísticas revela o grau de complexidade da segurança de vôo. Pôr um avião no ar e trazê-lo a salvo de volta ao chão é uma atividade que envolve múltiplas tecnologias. A responsabilidade pela segurança é sempre dividida por todo o sistema aeronáutico: companhias aéreas, aeroportos, controle de tráfego e fabricantes das aeronaves. Acidentes raramente são causados por falhas isoladas, em apenas um desses elementos. Em geral, são resultado de uma combinação de fatalidades. No Brasil, todo esse sistema aeronáutico vive uma crise sem precedentes, conseqüência de um conjunto de descuidos e de negligência dos responsáveis por nosso espaço aéreo em tempos recentes. Para recuperar a credibilidade, o governo poderia chamar a Organização Internacional de Aviação Civil (Icao) e antecipar uma auditoria no sistema de segurança aérea prevista para 2010. Nas duas últimas semanas, ÉPOCA discutiu o caos aéreo com dezenas de especialistas em aviação, do Brasil e do exterior. A seguir, apresentamos os motivos que explicam por que voar ficou mais inseguro no Brasil e o que é preciso fazer para que voltemos a sentir tranqüilidade ao entrar no avião e possamos apenas ficar maravilhados com essa conquista da espécie humana sobre a natureza, em vez de amedrontados como o presidente Lula.
‘‘Sou um medroso de andar de avião. Toda vez que o avião fecha a porta, entrego minha sorte a Deus`` PRESIDENTE LULA, na posse do ministro da Defesa, Nelson Jobim.
Problema: a explosão do negócio da aviação comercial Até 1998, as companhias aéreas brasileiras transportavam 22 milhões de passageiros por ano. Hoje, são 37 milhões. Por décadas, esse mercado foi dominado por Varig, Vasp e Transbrasil, empresas que não existem mais. Presas a um modelo de gestão ultrapassado, com bilhetes caríssimos, muitos vôos e poucos passageiros, as três empresas perderam espaço para companhias inovadoras. A primeira a aparecer foi a TAM. Ela cresceu com base na experiência acumulada por Rolim Amaro em anos de aviação regional e executiva. A gestão de Rolim era caracterizada pelo tratamento personalizado e por agrados aos passageiros, como o célebre tapete vermelho na porta da aeronave. Nos anos 80 e 90, a TAM cresceu cobrando por esses agrados e atraindo um público de executivos, cujas passagens eram pagas pelas empresas.
A Gol adotou uma estratégia diferente. Baseada num modelo de gestão de baixo custo e oferecendo preços também baixos, a Gol popularizou o acesso à aviação comercial. Criada do zero a partir de uma empresa de ônibus, ela seguiu os passos da americana JetBlue e de outras do gênero. A Gol passou a vender passagens pela internet, aboliu as refeições a bordo e montou uma frota uniforme, com aeronaves idênticas, fornecidas pelo mesmo fabricante. A Gol só tem Boeings 737. Isso permitiu uma economia em custos de manutenção, treinamento de pilotos e procedimentos padronizados de segurança. Em pouco tempo, a Gol se tornou uma das empresas aéreas mais lucrativas do mundo. Seu crescimento afetou os resultados da TAM. As duas passaram a disputar o mesmo mercado.
O modelo de negócio da TAM nunca foi baseado no baixo custo. Sua frota tem aviões de mais de um fornecedor. Seus mecânicos e seus estoques de reposição precisam estar preparados para atender aeronaves diferentes, como o Fokker 100 ou os Airbus 319, 320 e 330. As normas de segurança são ditadas por fontes distintas, dependendo do fabricante. Os pilotos têm de se adaptar a comandos de vôo diferentes. No mundo todo, as companhias aéreas funcionam assim. Mas a pressão para baixar custos, gerada por empresas como a Gol, pode levar empresas como a TAM a operar no limite dessas normas de segurança. Em princípio, apenas isso não provoca acidentes. `Não importa quantas horas seguidas a aeronave voe, nem quantas decolagens, pousos ou escalas sejam realizados. O avião será eficiente e seguro até que o número de horas para o qual ele foi projetado vença`, diz Donizeti de Andrade, ph.D. em Engenharia Aeroespacial e professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). `Dentro desse período, o avião funcionará de forma plena, desde que se respeite a manutenção.` É claro que um cuidado a mais sempre diminui o risco. `Uma empresa aérea deve trabalhar com vários limites de segurança, não no limite da segurança`, diz um executivo do setor de aviação.
Teria sido possível à TAM parar para consertar o problema no sistema de frenagem do avião que fez o vôo 3054? Em um ambiente de menor pressão, talvez sim. A própria TAM afirma que tinha conhecimento de um problema no reversor da turbina direita - um sistema que inverte o fluxo de ar e ajuda a aeronave a parar. Ela manteve a aeronave em operação porque o manual do fabricante permitia. Essa talvez não tenha sido a causa do desastre do dia 17, mas o risco de acidente pode ter aumentado com um avião que voava sem o reversor de uma turbina, sob chuva, pousando lotado, com o peso quase no limite, numa pista curta como a de Congonhas. É possível que, nas investigações sobre as causas do acidente, fique provado que não havia nada de errado com o vôo 3054. É inegável, porém, que a pressão por maior produtividade das companhias aéreas gera dúvidas sobre os procedimentos de segurança. `Muitas vezes há relaxamento nesses procedimentos`, diz um piloto com dez anos de experiência. `Os manuais às vezes são interpretados conforme a conveniência da empresa. É possível viajar sem alguns equipamentos, mas é preciso compensar essa perda, em certos casos diminuindo peso.` Essa pressão também leva, segundo esse piloto, algumas companhias a submeter a tripulação a jornadas de trabalho acima do permitido pelas normas de segurança. `Sei de pilotos que, por causa dos atrasos, chegaram a ter jornadas de 30 horas. Isso compromete o desempenho do comandante de um vôo.` O máximo permitido pelo regulamento são 11 horas e meia de trabalho.
O Brasil é o quarto país em acidentes O ranking dos desastres da aviação comercial desde 1945 - em número de vítimas de acidentes.
Fonte: Flight Safety Foundation. Não inclui acidentes com aviões militares nem vítimas em terra.
Solução: fiscalização rigorosa do cumprimento das normas de segurança.
No Brasil, quem fiscaliza a manutenção das aeronaves é a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). No passado, esse trabalho ficava a cargo do DAC (Departamento de Aviação Civil) e do IFI (Instituto de Fomento e Coordenação Industrial), parte do Centro de Tecnologia Aeroespacial, em São José dos Campos. `A fiscalização, principalmente da manutenção, precisa ser aperfeiçoada`, diz Marcus Reis, presidente do Instituto do Ar da Universidade Estácio de Sá. Segundo Donizeti, do ITA, independentemente do modelo de negócio das empresas aéreas, `é preciso haver tempo para fazer a manutenção`. Capacidade técnica para garantir a segurança dos vôos, o Brasil tem. O país possui um excelente parque tecnológico instalado e, há 50 anos, forma bons mecânicos e engenheiros de aviação. Falta empregar esses profissionais na área para a qual foram preparados. `A cada ano, apenas 2% de formandos do ITA encontram vaga no mercado da aviação. O resto vai trabalhar em tecnologia da informação`, diz um alto executivo do setor.
Problema: falta de investimento em infra-estrutura Enquanto o número de passageiros aumentou mais de 50% nos últimos dez anos, os aeroportos e o controle de tráfego aéreo não foram equipados para garantir a segurança dos vôos, pousos e decolagens. O aumento no movimento de aviões tem pouca relevância no número de acidentes. Nos anos 1970, havia bem menos vôos que hoje - e mais gente morria. De lá para cá, a tecnologia evoluiu em todos os setores da Aeronáutica. Computadores de bordo checam e rechecam as condições da aeronave e facilitam as tarefas dos pilotos. Os aeroportos têm aparelhos que permitem pousar com segurança quando há neblina. E o sistema de controle de tráfego, incluindo radares e a comunicação entre pilotos e torre, é mais eficiente hoje que há 35 anos. Mesmo assim, o acidente com o avião da Gol em setembro do ano passado foi causado por uma falha no monitoramento do espaço aéreo brasileiro. O desastre revelou a precariedade das condições de trabalho nas torres de controle e a deficiência na gestão dos recursos da Aeronáutica.
Em um diagnóstico, pilotos, controladores de vôo e especialistas em aviação civil são unânimes: falta transparência na administração do tráfego aéreo brasileiro. Registros sobre incidentes e acidentes aéreos e problemas em equipamentos e instalações são mantidos em segredo pela Aeronáutica. `Os controladores relatam que incidentes de quase colisão entre aeronaves em pleno ar têm acontecido com mais freqüência`, diz Ricardo Sterchele, secretário-executivo da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo. `Isso não aparece porque os documentos que relatam esses incidentes ficam fechados.` Nos Estados Unidos, os incidentes e acidentes aéreos são investigados pelo National Transportation Safety Board (NTSB), um órgão civil independente do comando do tráfego aéreo. `Sonegar informações impede que o sistema aéreo brasileiro evolua. Se as autoridades negam haver problemas, como o governo vai investir em melhorias? É preciso divulgar o que está acontecendo para que as falhas sejam corrigidas`, diz Fábio Fernandes, procurador do Ministério Público Federal do Trabalho, que investiga as condições de trabalho dos controladores de vôo. Tanto controladores quanto pilotos vêm há tempos denunciando a precariedade do controle de tráfego. `Acontece de tudo nas freqüências de rádio. Na região de Foz do Iguaçu, já ouvi rádios piratas tocando rock e emissoras evangélicas. Ouvi até gente vendendo carros pelo telefone celular`, diz um piloto de uma grande companhia aérea. `Se um passageiro ouve isso, não viaja mais de avião.` Desde o acidente com o Airbus da TAM, pilotos e controladores de vôo passaram a registrar suas reclamações em órgãos internacionais. `Nos últimos dias, vários pilotos e controladores preferiram registrar suas denúncias aqui`, diz Christoph Gilgen, diretor da Federação Internacional de Controladores de Vôo (Ifatca), em Genebra, na Suíça.
PRECAUÇÃO
A pista de Congonhas recebe grooving (ranhuras para facilitar a drenagem). Ele aumenta a segurança, mas não é obrigatório. A Infraero, estatal que cuida dos aeroportos, também tem sido criticada pelo modo como investe na modernização dos terminais. Além de irregularidades em licitações de obras, já apontadas pelo Tribunal de Contas da União, a empresa é acusada de gastar mal os recursos que arrecada. Em Congonhas, o aeroporto mais movimentado do Brasil, a reforma nas pistas só foi feita por determinação do Ministério Público. Segundo pilotos, elas continuam escorregadias. Ao construir as 12 rampas que levam o passageiro da sala de embarque direto para o avião, chamadas fingers, a Infraero reduziu pela metade o espaço para que os aviões estacionem. Os 33.000 metros quadrados antes ocupados pela Vasp e pela Transbrasil continuam ociosos, apesar da falência das duas empresas. Existe um plano para melhorar a eficiência dos aeroportos paulistas, mas ele nunca saiu do papel. Em 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (Copasp) para montar uma estrutura compatível com o crescimento do fluxo aéreo. Pelo projeto, Viracopos, em Campinas, concentraria todos os vôos internacionais, com exceção dos operados em países do Cone Sul. Estes seriam abrigados pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, junto com os vôos domésticos de longa distância. Em Congonhas, pousariam apenas aviões de pequeno porte que fizessem viagens de curta distância e os vôos de ponte aérea. Por pressão das empresas, sobretudo da Varig, o plano foi abandonado.`Houve planejamento, mas ele foi desvirtuado`, diz Cláudio Jorge Pinto Alves, professor do ITA e especialista em estrutura aeroportuária. Em Congonhas, a taxa de demanda subiu acima do esperado. O aeroporto, cercado de prédios, com pistas curtas e sem área de escape, passou a receber aviões maiores. Guarulhos, que assumiu os vôos internacionais, está próximo da saturação. `Se o p ano tivesse sido cumprido, talvez o Brasil não estivesse passando por tudo isso`, diz Alves.
Solução: investir no controle de tráfego e recuperar os aeroportos Desde o acidente com o avião da Gol, no ano passado, há um movimento para desmilitarizar o controle do tráfego aéreo brasileiro. Isso já foi feito com sucesso em vários países. Nos Estados Unidos, há um controle civil, para a aviação comercial, e outro militar, para a defesa do espaço aéreo. O governo brasileiro diz não ter dinheiro para criar um sistema paralelo ao que já existe. É fundamental que não invista em tecnologias que tendem a ficar obsoletas em pouco tempo. Hoje, o controle de tráfego internacional está migrando para uma tecnologia baseada em satélites. Na Europa, o tráfego aéreo é administrado pela Eurocontrol, uma empresa privada de capital aberto que, segundo um executivo do setor, tem dado lucro de 30% ao ano. Esse pode ser um bom exemplo para o Brasil.
Para acomodar a demanda por vôos à oferta de pistas em São Paulo, onde estão 70% dos passageiros, nem sequer é preciso construir um novo aeroporto. Bastaria equipar os que já existem. Viracopos tem duas pistas excelentes, ideais para receber aeronaves grandes e pequenas, além de equipamentos de última geração e área de escape. `Só falta melhorar a estrutura dos terminais e do pátio`, diz Alves, do ITA. Reduzir o tráfego na região de São Paulo ajudaria a aumentar a segurança de vôo. De acordo com pesquisas do próprio instituto, um piloto que arremete em Congonhas demora em média 40 minutos para tentar um segundo pouso. Isso gera prejuízo às companhias aéreas. Elas perdem tempo e combustível.
Outro ponto levantado pelo acidente do vôo 3054 foi a falta de ranhuras na pista, conhecidas como grooving. Essas ranhuras para escoamento de água em caso de chuva são um recurso pouco usado no mundo. No Brasil, ele existe em apenas quatro aeroportos. Em Congonhas, onde a pista é curta e não há área de escape, o grooving, que começou a ser feito na semana passada, pode fazer diferença quando chove. Mas não é indispensável. Com ou sem grooving, a segurança dos aeroportos é parte de um problema maior: a confusão regulatória dos céus brasileiros.
Insegurança no ar
A TAM está entre as companhias com maior índice de vítimas em relação ao número de vôos. O cálculo foi feito pela AirSafe.com, entidade criada por familiares de mortos em desastres aéreos.
Fonte: AirSafe.com
Problema: gestão ineficaz do governo sobre o setor aéreo Com exceção dos urubus, gaivotas e outras aves, tudo o que levanta vôo no Brasil depende de regulação. A Aeronáutica, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero dividem essas responsabilidades. Criada em março de 2006 para ser o órgão regulador do mercado de aviação, a Anac parece não regular nada. Executivos das companhias aéreas dizem que, mais de um ano depois de sua criação, a agência não fez sequer uma reunião de planejamento estratégico com eles. O antecessor da Anac, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Comando da Aeronáutica, costumava fazer duas reuniões anuais para isso. `A aviação é um setor que precisa de planejamento. Para criar uma nova rota internacional, são necessários seis meses de estudos`, diz um executivo.
A falta de ação da Anac é resultado direto do loteamento partidário e da falta de critério técnico no preenchimento dos cargos de direção da agência. Seu presidente, Milton Zuanazzi, é engenheiro mecânico com pós-graduação em Sociologia. No governo Lula, foi secretário-executivo do Ministério do Turismo (leia o quadro) . Aliado político da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, ele foi nomeado sem que tivesse qualquer ligação com o setor aéreo. Perto de profissionais que ocupam o mesmo cargo em outros países, Zuanazzi é um amador. O inglês Roy McNult, chefe da Civil Aviation Authority (CAA), o órgão regulador de aviação do Reino Unido, comandou o departamento responsável pelo serviço de tráfego aéreo nacional e pertenceu ao Comitê Industrial da Aviação. Antes de assumir a chefia da Federal Aviation Agency (FAA, a agência reguladora americana), Marion Blakey havia administrado o Departamento de Segurança de Tráfego Terrestre e trabalhado como consultora privada na área de transportes. A experiência de Zuanazzi com a aviação, até virar presidente da Anac, se limitava a suas viagens em vôos de carreira.
Além de padecer com a inépcia dos dirigentes da Anac, a aviação no Brasil sofre com a falta de leis claras e o excesso de regulação. Há confusão nas atribuições de cada um dos órgãos públicos que dividem a gestão do setor - além da Anac, o Comando da Aeronáutica e a Infraero. Está entre as competências da Infraero fazer as licitações para a ocupação dos espaços nos aeroportos por restaurantes e lojas. Mas a lei de criação da Anac também estipula que cabe à agência `conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária`. Em tese, isso inclui lojas, restaurantes e tudo o que estiver na área do aeroporto. Na prática, as atribuições dos dois órgãos estão embaralhadas. Quem manda nos aeroportos, Infraero ou Anac?
Pela lei, também é papel da Anac `autorizar e regular os horários de pousos e decolagens, desde que observadas as condicionantes do controle do espaço aéreo e da infra-estrutura aeroportuária disponível`. A legislação faz da Anac uma intermediária entre as companhias aéreas, a Aeronáutica (responsável pelo controle do tráfego aéreo) e a Infraero. Para conseguir uma rota e voar entre dois pontos, as companhias dependem de sua autorização. Tanto nos Estados Unidos como no Canadá, as empresas se encarregam de consultar os aeroportos e o controle aéreo para saber se há folga de tráfego no trecho em que pretendem voar. Recebendo o o.k. de todas as partes, está tudo resolvido. Não há necessidade de obter concessão, como ocorre no Brasil. `Aqui, burocratizaram o sistema. É desnecessária essa intermediação da Anac`, diz Respício Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo.
A burocracia brasileira tem efeitos nocivos sobre a gestão aérea. De acordo com Lúcia Helena Salgado, pesquisadora do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) especializada em regulação aérea, o inchaço do aeroporto de Congonhas, transformado em principal centro de operações pelas companhias aéreas, ocorreu sem que a Anac estabelecesse limites. `Toda a malha aérea ficou dependente de Congonhas`, diz Lúcia Helena, autora de um estudo intitulado Caos Aéreo e a Tragédia dos Comuns: Quando o Governo Falha. O Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986, prevê a concessão da administração de aeroportos para a iniciativa privada e convênios do governo federal com Estados e municípios. Só que a administração dos aeroportos é praticamente toda concentrada pela Infraero, que responde pela gestão e exploração de 67 aeroportos e 32 terminais de carga. `A Infraero não dispõe de políticas eficazes para cada um deles, sem contar o peso político nas decisões, nem sempre em consonância com as necessidades reais`, diz Lúcia Helena.
De acordo com dados da Fundação Getúlio Vargas, a necessidade de investimentos na expansão da rede de aeroportos até 2010 é da ordem de R$ 15 bilhões. Apenas R$ 5,6 bilhões estão previstos. O problema da escassez de recursos fica mais grave pela dificuldade do governo federal em gastar o dinheiro disponível. Segundo o site Contas Abertas, mais de R$ 2 bilhões do Fundo Aeronáutico, destinados a incrementar a segurança de vôo e a infra-estrutura, foram bloqueados para engordar o cofre do Tesouro Nacional. `Com a privatização, os aeroportos poderiam ser revitalizados e ofereceriam serviços a preços menores, além de atrair a oferta de vôos para aeroportos alternativos aos centrais`, diz Lúcia Helena.
Nos Estados Unidos, país que mais movimenta pessoas em seu espaço aéreo, há vários aeroportos privados, mas também existem problemas. Nas últimas semanas, os aeroportos de La Guardia e John F. Kennedy, em Nova York, e O`Hare International, em Chicago, os mais movimentados do mundo, enfrentaram problemas de acúmulo de tráfego, atrasos e cancelamentos. Cerca de 750 milhões de passageiros passam pelos terminais americanos anualmente. A infra-estrutura aeroportuária data dos anos 1950. Nos últimos 40 anos, apenas dois grandes aeroportos foram construídos no país: Dallas Fort-Worth, no Texas, e Denver International, no Colorado. `A situação atual é muito precária, mas vamos enfrentar os efeitos comparáveis aos de uma bomba atômica nos próximos dez anos, quando o tráfego de aeronaves aumentará de 30% a 40%`, diz David Castelverter, porta-voz da Air Transport Association, a associação das empresas aéreas. Embora administrar aeroportos não seja uma função do Estado, cuidar da segurança deveria ser. Logo após o ataque de 11 de setembro, a revista de passageiros antes do embarque foi retomada pelo governo americano.
O deputado democrata Jerry Oberstar, do subcomitê de Transportes da Câmara de Representantes, é alarmista em relação à segurança nos vôos. `No ano passado, foram registrados 330 incidentes graves nas pistas e 108 pessoas morreram em conseqüência disso. Neste ano, espera-se uma escalada de 37%, com ou sem vítimas. Vamos ultrapassar a marca recorde`, diz Oberstar. Em 17 de julho, um jato 737 da companhia Delta esteve a poucos segundos de colidir com uma aeronave menor da mesma companhia no aeroporto nova-iorquino de La Guardia. A culpa foi atribuída a um controlador de vôo novato. Como no Brasil, as condições de trabalho nas torres americanas preocupam.
O governo dos EUA pretende aprovar um novo sistema de monitoramento de aeronaves por satélite, o Nexgen, ao custo de US$ 15 bilhões. `Os radares atuais fazem com que os aviões sobrevoem as torres para ser localizados. Isso implica maior tempo de espera no ar e filas com distância menor entre os aviões que vão pousar. Com o monitoramento por satélite, o problema deve se resolver. Mas o Nexgen só vai funcionar plenamente daqui a cinco anos`, afirma Patrick Forrey, presidente do Sindicato dos Controladores dos EUA.
Solução: descentralizar a administração dos aeroportos, transferir o controle para a iniciativa privada e despolitizar os órgãos reguladores.
`Não existe melhor regulador do mercado que a competição entre os vários agentes do setor privado`, diz o o deputado republicano americano Thomas Petri. `Quem ganha é o consumidor. Depois da desregulamentação nesta área, houve um aumento exponencial de vôos e trânsito de passageiros em aeroportos do país.` Para Petri, o que o governo pode e deve fazer é monitorar as atividades, para que não haja prejuízo aos consumidores nem aumento de riscos à sociedade. `Se hoje temos problemas de infra-estrutura nos aeroportos do país, é porque o número de viajantes aumentou muito, graças ao barateamento dos serviços. É preciso corrigir as falhas, reformar o sistema constantemente e absorver novas tecnologias`, diz ele. No caso da Anac, cuja diretoria foi nomeada por critérios políticos e não técnicos, uma reforma está em estudo pelo novo ministro da Defesa, Nelson Jobim. O Brasil passou dez meses sem alguém capaz de pôr em prática um plano de soluções para a crise aérea. A sensação, agora, é que pelo menos existe alguém no comando.
(1) Infraero - órgão público (2) Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) - órgão público (3) FAA (Federal Aviation Authority) - órgão público (4) NTSB (National Transportation Safety Board) - órgão público (5) Civil Aviation Authority - órgão público (6) Air Accidents Investigation Branch - órgão público civil (7) Empresa privada (8) TSB (Transportation Safety Board) - órgão público.
O chefe aqui e lá
Milton Zuanazzi diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil Marion Blakey chefe da Agência Americana de Aviação Roy McNult chefe da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido É engenheiro mecânico, com pós-graduação em Sociologia. Foi vereador de Porto Alegre, presidente da Companhia Riograndense de Telecomunicações, secretário de Turismo, Esporte e Lazer do Rio Grande do Sul e secretário nacional de Políticas de Turismo Formou-se em Estudos Internacionais, com especialização em Oriente Médio. Foi chefe da Agência de Segurança nos Transportes, administradora do Departamento de Segurança de Transportes Terrestres, trabalhou na Casa Branca e foi consultora na área de segurança de tráfego Formado em Contabilidade, foi presidente da associação de companhias aeroespaciais da Grã-Bretanha. Foi chefe do Serviço Nacional de Tráfego Aéreo. Foi chefe do Departamento de Comércio e do comitê da indústria da aviação no Reino Unido.
Vai funcionar?
As primeiras medidas do governo chegam tarde para resolver a crise.
Reduzir o tráfego em Congonhas
Falta resolver como os demais aeroportos darão conta dos vôos transferidos.
Plano permanente de contingência de aeronaves e tripulações Aeronaves e tripulações ociosas custam caro. o governo poderia ser rígido nas multas e punir más concessionárias.
Construir um terceiro aeroporto em SP Construir o novo aeroporto levaria pelo menos sete anos. é preciso definir o local e conectar o novo aeroporto à cidade.
Liberar espaço nos aeroportos ocupados por empresas falidas Hangares, balcões e áreas da transbrasil e vasp continuam ocupados. se era possível liberar, por que o governo não fez isso antes?
Ampliar a capacidade do aeroporto internacional de guarulhos Requer planejamento e investimento. a vizinhança do aeroporto vem sendo ocupada por moradias. com o tempo, cumbica pode ser um novo congonhas.
A anac vai monitorar as reservas para assegurar aos passageiros com bilhetes o direito de embarcar As companhias usam complexos softwares de gestão de assentos livres. como a anac vai acompanhar isso?
As companhias serão obrigadas a informar atrasos e cancelamentos.
Tão importante quanto montar a estrutura de divulgação é reunir as informações e incluir a infraero na cobrança.
Abrir o capital da infraero
É fundamental privatizar a infraero. a estatal está sujeita a nomeações políticas.
Investir em equipamentos novos para aterrissagens sob neblina São equipamentos caros cuja utilidade ficaria restrita a alguns dias por ano.
Fonte: Revista Época
Celso Masson
número 0480
Em 30/7/2007.
Um avião da TAM se prepara para pouso em Congonhas. O mercado em ebulição e a falta de regulação adequada explicam o caos na aviação.
`Sou um medroso para andar de avião`, disse o presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante a posse do novo ministro da Defesa, Nelson Jobim. `Toda vez que o avião fecha a porta, entrego minha sorte a Deus.` A confissão de Lula veio num momento de luto nacional pelas cerca de 200 vítimas do vôo 3054 da TAM, o maior acidente aéreo da história do Brasil. Esse foi o segundo desastre de grandes proporções em menos de um ano, depois da queda do vôo 1907 da Gol na Floresta Amazônica há dez meses, que matou 154 pessoas e desencadeou o período mais caótico da aviação nacional. Em seu momento de sinceridade, Lula traduziu o medo de milhões de brasileiros: ainda é seguro viajar de avião no Brasil? Ou nosso único recurso é mesmo entregar a sorte a Deus?
Sempre é bom lembrar: o risco de morrer num desastre de avião é comparável ao de levar um raio na cabeça. Ambas as fatalidades têm causado, no Brasil, mortes contadas na casa da centena todo ano, embora as tragédias recentes da TAM e da Gol tenham tornado essa conta ligeiramente mais favorável aos raios que aos aviões. Só no trânsito, morrem 40 mil pessoas por ano. De doenças ligadas ao cigarro, mais de 200 mil. Essas estatísticas trazem apenas uma parte da história. Voar não é um ato natural para os seres humanos. De Prometeu a Ícaro, as civilizações construíram dezenas de mitos sobre como a conquista dos céus pode cobrar um preço alto. Foi só no século passado que o homem conseguiu dominar a tecnologia do vôo. Trata-se de uma tecnologia complexa, que envolve um sem-número de condições improváveis e um desafio às leis da física e da biologia. Por isso, é natural que, ao subir num avião, tenhamos a sensação instintiva de que algo está errado. É natural que, como Lula, tenhamos medo. Ultimamente, esse medo parece justificado. Se é verdade que o risco de morrer num acidente aéreo continua baixo, também é verdade que esse risco é mais alto no Brasil que em outros países (leia o quadro). E ele tem aumentado. Eis o balanço das mortes na aviação brasileira, segundo os últimos levantamentos:
Com o acidente do vôo 3054, no dia 17, o Brasil passou a ser o país com mais vítimas em desastres aéreos no mundo nos últimos dois anos, segundo a Flight Safety Foundation, uma organização internacional especializada em segurança aérea.
Antes do desastre da TAM, o Brasil já ocupava o 4o lugar entre as 25 regiões com maior número de vítimas de acidentes aéreos.
Dados coletados desde 1945 pela Flight Safety Foundation mostram que, nesse período, houve 144 acidentes aéreos no Brasil, com 2.432 mortes.
A média brasileira de acidentes fatais é igual a 0,8 por milhão de decolagens. Na Europa, incluindo a Rússia, ela é 0,2. Nos Estados Unidos e Canadá, 0,19, segundo a National Transportation Safety Board, órgão que investiga os acidentes aéreos nos Estados Unidos.
A TAM tem tido uma influência significativa para a posição brasileira nas estatísticas de acidentes aéreos. Desde 1979, houve oito acidentes com pelo menos uma morte em aviões da TAM. No total, 351 pessoas morreram em decorrência deles.
No levantamento da SafeAir.com, uma entidade fundada por parentes de vítimas de acidentes aéreos nos Estados Unidos, a TAM fica em 7o lugar entre as empresas com maior número de passageiros mortos por vôos. A Varig fica em 46o lugar, pouco acima da suíça Swissair, em 49o. A Gol, fundada em 2001, não aparece no levantamento. Procurada por ÉPOCA, a TAM afirmou, por meio de uma nota, que `não reconhece a qualificação técnica e científica do levantamento estatístico sobre acidentes aeronáuticos da entidade mencionada`. A empresa afirma, também, ter recebido em janeiro o certificado de auditoria de segurança internacional conferido pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). O cálculo da SafeAir.com também se baseia em dados da Iata.
A própria polêmica sobre essas estatísticas revela o grau de complexidade da segurança de vôo. Pôr um avião no ar e trazê-lo a salvo de volta ao chão é uma atividade que envolve múltiplas tecnologias. A responsabilidade pela segurança é sempre dividida por todo o sistema aeronáutico: companhias aéreas, aeroportos, controle de tráfego e fabricantes das aeronaves. Acidentes raramente são causados por falhas isoladas, em apenas um desses elementos. Em geral, são resultado de uma combinação de fatalidades. No Brasil, todo esse sistema aeronáutico vive uma crise sem precedentes, conseqüência de um conjunto de descuidos e de negligência dos responsáveis por nosso espaço aéreo em tempos recentes. Para recuperar a credibilidade, o governo poderia chamar a Organização Internacional de Aviação Civil (Icao) e antecipar uma auditoria no sistema de segurança aérea prevista para 2010. Nas duas últimas semanas, ÉPOCA discutiu o caos aéreo com dezenas de especialistas em aviação, do Brasil e do exterior. A seguir, apresentamos os motivos que explicam por que voar ficou mais inseguro no Brasil e o que é preciso fazer para que voltemos a sentir tranqüilidade ao entrar no avião e possamos apenas ficar maravilhados com essa conquista da espécie humana sobre a natureza, em vez de amedrontados como o presidente Lula.
‘‘Sou um medroso de andar de avião. Toda vez que o avião fecha a porta, entrego minha sorte a Deus`` PRESIDENTE LULA, na posse do ministro da Defesa, Nelson Jobim.
Problema: a explosão do negócio da aviação comercial Até 1998, as companhias aéreas brasileiras transportavam 22 milhões de passageiros por ano. Hoje, são 37 milhões. Por décadas, esse mercado foi dominado por Varig, Vasp e Transbrasil, empresas que não existem mais. Presas a um modelo de gestão ultrapassado, com bilhetes caríssimos, muitos vôos e poucos passageiros, as três empresas perderam espaço para companhias inovadoras. A primeira a aparecer foi a TAM. Ela cresceu com base na experiência acumulada por Rolim Amaro em anos de aviação regional e executiva. A gestão de Rolim era caracterizada pelo tratamento personalizado e por agrados aos passageiros, como o célebre tapete vermelho na porta da aeronave. Nos anos 80 e 90, a TAM cresceu cobrando por esses agrados e atraindo um público de executivos, cujas passagens eram pagas pelas empresas.
A Gol adotou uma estratégia diferente. Baseada num modelo de gestão de baixo custo e oferecendo preços também baixos, a Gol popularizou o acesso à aviação comercial. Criada do zero a partir de uma empresa de ônibus, ela seguiu os passos da americana JetBlue e de outras do gênero. A Gol passou a vender passagens pela internet, aboliu as refeições a bordo e montou uma frota uniforme, com aeronaves idênticas, fornecidas pelo mesmo fabricante. A Gol só tem Boeings 737. Isso permitiu uma economia em custos de manutenção, treinamento de pilotos e procedimentos padronizados de segurança. Em pouco tempo, a Gol se tornou uma das empresas aéreas mais lucrativas do mundo. Seu crescimento afetou os resultados da TAM. As duas passaram a disputar o mesmo mercado.
O modelo de negócio da TAM nunca foi baseado no baixo custo. Sua frota tem aviões de mais de um fornecedor. Seus mecânicos e seus estoques de reposição precisam estar preparados para atender aeronaves diferentes, como o Fokker 100 ou os Airbus 319, 320 e 330. As normas de segurança são ditadas por fontes distintas, dependendo do fabricante. Os pilotos têm de se adaptar a comandos de vôo diferentes. No mundo todo, as companhias aéreas funcionam assim. Mas a pressão para baixar custos, gerada por empresas como a Gol, pode levar empresas como a TAM a operar no limite dessas normas de segurança. Em princípio, apenas isso não provoca acidentes. `Não importa quantas horas seguidas a aeronave voe, nem quantas decolagens, pousos ou escalas sejam realizados. O avião será eficiente e seguro até que o número de horas para o qual ele foi projetado vença`, diz Donizeti de Andrade, ph.D. em Engenharia Aeroespacial e professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). `Dentro desse período, o avião funcionará de forma plena, desde que se respeite a manutenção.` É claro que um cuidado a mais sempre diminui o risco. `Uma empresa aérea deve trabalhar com vários limites de segurança, não no limite da segurança`, diz um executivo do setor de aviação.
Teria sido possível à TAM parar para consertar o problema no sistema de frenagem do avião que fez o vôo 3054? Em um ambiente de menor pressão, talvez sim. A própria TAM afirma que tinha conhecimento de um problema no reversor da turbina direita - um sistema que inverte o fluxo de ar e ajuda a aeronave a parar. Ela manteve a aeronave em operação porque o manual do fabricante permitia. Essa talvez não tenha sido a causa do desastre do dia 17, mas o risco de acidente pode ter aumentado com um avião que voava sem o reversor de uma turbina, sob chuva, pousando lotado, com o peso quase no limite, numa pista curta como a de Congonhas. É possível que, nas investigações sobre as causas do acidente, fique provado que não havia nada de errado com o vôo 3054. É inegável, porém, que a pressão por maior produtividade das companhias aéreas gera dúvidas sobre os procedimentos de segurança. `Muitas vezes há relaxamento nesses procedimentos`, diz um piloto com dez anos de experiência. `Os manuais às vezes são interpretados conforme a conveniência da empresa. É possível viajar sem alguns equipamentos, mas é preciso compensar essa perda, em certos casos diminuindo peso.` Essa pressão também leva, segundo esse piloto, algumas companhias a submeter a tripulação a jornadas de trabalho acima do permitido pelas normas de segurança. `Sei de pilotos que, por causa dos atrasos, chegaram a ter jornadas de 30 horas. Isso compromete o desempenho do comandante de um vôo.` O máximo permitido pelo regulamento são 11 horas e meia de trabalho.
O Brasil é o quarto país em acidentes O ranking dos desastres da aviação comercial desde 1945 - em número de vítimas de acidentes.
Fonte: Flight Safety Foundation. Não inclui acidentes com aviões militares nem vítimas em terra.
Solução: fiscalização rigorosa do cumprimento das normas de segurança.
No Brasil, quem fiscaliza a manutenção das aeronaves é a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). No passado, esse trabalho ficava a cargo do DAC (Departamento de Aviação Civil) e do IFI (Instituto de Fomento e Coordenação Industrial), parte do Centro de Tecnologia Aeroespacial, em São José dos Campos. `A fiscalização, principalmente da manutenção, precisa ser aperfeiçoada`, diz Marcus Reis, presidente do Instituto do Ar da Universidade Estácio de Sá. Segundo Donizeti, do ITA, independentemente do modelo de negócio das empresas aéreas, `é preciso haver tempo para fazer a manutenção`. Capacidade técnica para garantir a segurança dos vôos, o Brasil tem. O país possui um excelente parque tecnológico instalado e, há 50 anos, forma bons mecânicos e engenheiros de aviação. Falta empregar esses profissionais na área para a qual foram preparados. `A cada ano, apenas 2% de formandos do ITA encontram vaga no mercado da aviação. O resto vai trabalhar em tecnologia da informação`, diz um alto executivo do setor.
Problema: falta de investimento em infra-estrutura Enquanto o número de passageiros aumentou mais de 50% nos últimos dez anos, os aeroportos e o controle de tráfego aéreo não foram equipados para garantir a segurança dos vôos, pousos e decolagens. O aumento no movimento de aviões tem pouca relevância no número de acidentes. Nos anos 1970, havia bem menos vôos que hoje - e mais gente morria. De lá para cá, a tecnologia evoluiu em todos os setores da Aeronáutica. Computadores de bordo checam e rechecam as condições da aeronave e facilitam as tarefas dos pilotos. Os aeroportos têm aparelhos que permitem pousar com segurança quando há neblina. E o sistema de controle de tráfego, incluindo radares e a comunicação entre pilotos e torre, é mais eficiente hoje que há 35 anos. Mesmo assim, o acidente com o avião da Gol em setembro do ano passado foi causado por uma falha no monitoramento do espaço aéreo brasileiro. O desastre revelou a precariedade das condições de trabalho nas torres de controle e a deficiência na gestão dos recursos da Aeronáutica.
Em um diagnóstico, pilotos, controladores de vôo e especialistas em aviação civil são unânimes: falta transparência na administração do tráfego aéreo brasileiro. Registros sobre incidentes e acidentes aéreos e problemas em equipamentos e instalações são mantidos em segredo pela Aeronáutica. `Os controladores relatam que incidentes de quase colisão entre aeronaves em pleno ar têm acontecido com mais freqüência`, diz Ricardo Sterchele, secretário-executivo da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo. `Isso não aparece porque os documentos que relatam esses incidentes ficam fechados.` Nos Estados Unidos, os incidentes e acidentes aéreos são investigados pelo National Transportation Safety Board (NTSB), um órgão civil independente do comando do tráfego aéreo. `Sonegar informações impede que o sistema aéreo brasileiro evolua. Se as autoridades negam haver problemas, como o governo vai investir em melhorias? É preciso divulgar o que está acontecendo para que as falhas sejam corrigidas`, diz Fábio Fernandes, procurador do Ministério Público Federal do Trabalho, que investiga as condições de trabalho dos controladores de vôo. Tanto controladores quanto pilotos vêm há tempos denunciando a precariedade do controle de tráfego. `Acontece de tudo nas freqüências de rádio. Na região de Foz do Iguaçu, já ouvi rádios piratas tocando rock e emissoras evangélicas. Ouvi até gente vendendo carros pelo telefone celular`, diz um piloto de uma grande companhia aérea. `Se um passageiro ouve isso, não viaja mais de avião.` Desde o acidente com o Airbus da TAM, pilotos e controladores de vôo passaram a registrar suas reclamações em órgãos internacionais. `Nos últimos dias, vários pilotos e controladores preferiram registrar suas denúncias aqui`, diz Christoph Gilgen, diretor da Federação Internacional de Controladores de Vôo (Ifatca), em Genebra, na Suíça.
PRECAUÇÃO
A pista de Congonhas recebe grooving (ranhuras para facilitar a drenagem). Ele aumenta a segurança, mas não é obrigatório. A Infraero, estatal que cuida dos aeroportos, também tem sido criticada pelo modo como investe na modernização dos terminais. Além de irregularidades em licitações de obras, já apontadas pelo Tribunal de Contas da União, a empresa é acusada de gastar mal os recursos que arrecada. Em Congonhas, o aeroporto mais movimentado do Brasil, a reforma nas pistas só foi feita por determinação do Ministério Público. Segundo pilotos, elas continuam escorregadias. Ao construir as 12 rampas que levam o passageiro da sala de embarque direto para o avião, chamadas fingers, a Infraero reduziu pela metade o espaço para que os aviões estacionem. Os 33.000 metros quadrados antes ocupados pela Vasp e pela Transbrasil continuam ociosos, apesar da falência das duas empresas. Existe um plano para melhorar a eficiência dos aeroportos paulistas, mas ele nunca saiu do papel. Em 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (Copasp) para montar uma estrutura compatível com o crescimento do fluxo aéreo. Pelo projeto, Viracopos, em Campinas, concentraria todos os vôos internacionais, com exceção dos operados em países do Cone Sul. Estes seriam abrigados pelo Aeroporto Internacional de Guarulhos, junto com os vôos domésticos de longa distância. Em Congonhas, pousariam apenas aviões de pequeno porte que fizessem viagens de curta distância e os vôos de ponte aérea. Por pressão das empresas, sobretudo da Varig, o plano foi abandonado.`Houve planejamento, mas ele foi desvirtuado`, diz Cláudio Jorge Pinto Alves, professor do ITA e especialista em estrutura aeroportuária. Em Congonhas, a taxa de demanda subiu acima do esperado. O aeroporto, cercado de prédios, com pistas curtas e sem área de escape, passou a receber aviões maiores. Guarulhos, que assumiu os vôos internacionais, está próximo da saturação. `Se o p ano tivesse sido cumprido, talvez o Brasil não estivesse passando por tudo isso`, diz Alves.
Solução: investir no controle de tráfego e recuperar os aeroportos Desde o acidente com o avião da Gol, no ano passado, há um movimento para desmilitarizar o controle do tráfego aéreo brasileiro. Isso já foi feito com sucesso em vários países. Nos Estados Unidos, há um controle civil, para a aviação comercial, e outro militar, para a defesa do espaço aéreo. O governo brasileiro diz não ter dinheiro para criar um sistema paralelo ao que já existe. É fundamental que não invista em tecnologias que tendem a ficar obsoletas em pouco tempo. Hoje, o controle de tráfego internacional está migrando para uma tecnologia baseada em satélites. Na Europa, o tráfego aéreo é administrado pela Eurocontrol, uma empresa privada de capital aberto que, segundo um executivo do setor, tem dado lucro de 30% ao ano. Esse pode ser um bom exemplo para o Brasil.
Para acomodar a demanda por vôos à oferta de pistas em São Paulo, onde estão 70% dos passageiros, nem sequer é preciso construir um novo aeroporto. Bastaria equipar os que já existem. Viracopos tem duas pistas excelentes, ideais para receber aeronaves grandes e pequenas, além de equipamentos de última geração e área de escape. `Só falta melhorar a estrutura dos terminais e do pátio`, diz Alves, do ITA. Reduzir o tráfego na região de São Paulo ajudaria a aumentar a segurança de vôo. De acordo com pesquisas do próprio instituto, um piloto que arremete em Congonhas demora em média 40 minutos para tentar um segundo pouso. Isso gera prejuízo às companhias aéreas. Elas perdem tempo e combustível.
Outro ponto levantado pelo acidente do vôo 3054 foi a falta de ranhuras na pista, conhecidas como grooving. Essas ranhuras para escoamento de água em caso de chuva são um recurso pouco usado no mundo. No Brasil, ele existe em apenas quatro aeroportos. Em Congonhas, onde a pista é curta e não há área de escape, o grooving, que começou a ser feito na semana passada, pode fazer diferença quando chove. Mas não é indispensável. Com ou sem grooving, a segurança dos aeroportos é parte de um problema maior: a confusão regulatória dos céus brasileiros.
Insegurança no ar
A TAM está entre as companhias com maior índice de vítimas em relação ao número de vôos. O cálculo foi feito pela AirSafe.com, entidade criada por familiares de mortos em desastres aéreos.
Fonte: AirSafe.com
Problema: gestão ineficaz do governo sobre o setor aéreo Com exceção dos urubus, gaivotas e outras aves, tudo o que levanta vôo no Brasil depende de regulação. A Aeronáutica, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero dividem essas responsabilidades. Criada em março de 2006 para ser o órgão regulador do mercado de aviação, a Anac parece não regular nada. Executivos das companhias aéreas dizem que, mais de um ano depois de sua criação, a agência não fez sequer uma reunião de planejamento estratégico com eles. O antecessor da Anac, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Comando da Aeronáutica, costumava fazer duas reuniões anuais para isso. `A aviação é um setor que precisa de planejamento. Para criar uma nova rota internacional, são necessários seis meses de estudos`, diz um executivo.
A falta de ação da Anac é resultado direto do loteamento partidário e da falta de critério técnico no preenchimento dos cargos de direção da agência. Seu presidente, Milton Zuanazzi, é engenheiro mecânico com pós-graduação em Sociologia. No governo Lula, foi secretário-executivo do Ministério do Turismo (leia o quadro) . Aliado político da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, ele foi nomeado sem que tivesse qualquer ligação com o setor aéreo. Perto de profissionais que ocupam o mesmo cargo em outros países, Zuanazzi é um amador. O inglês Roy McNult, chefe da Civil Aviation Authority (CAA), o órgão regulador de aviação do Reino Unido, comandou o departamento responsável pelo serviço de tráfego aéreo nacional e pertenceu ao Comitê Industrial da Aviação. Antes de assumir a chefia da Federal Aviation Agency (FAA, a agência reguladora americana), Marion Blakey havia administrado o Departamento de Segurança de Tráfego Terrestre e trabalhado como consultora privada na área de transportes. A experiência de Zuanazzi com a aviação, até virar presidente da Anac, se limitava a suas viagens em vôos de carreira.
Além de padecer com a inépcia dos dirigentes da Anac, a aviação no Brasil sofre com a falta de leis claras e o excesso de regulação. Há confusão nas atribuições de cada um dos órgãos públicos que dividem a gestão do setor - além da Anac, o Comando da Aeronáutica e a Infraero. Está entre as competências da Infraero fazer as licitações para a ocupação dos espaços nos aeroportos por restaurantes e lojas. Mas a lei de criação da Anac também estipula que cabe à agência `conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeroportuária`. Em tese, isso inclui lojas, restaurantes e tudo o que estiver na área do aeroporto. Na prática, as atribuições dos dois órgãos estão embaralhadas. Quem manda nos aeroportos, Infraero ou Anac?
Pela lei, também é papel da Anac `autorizar e regular os horários de pousos e decolagens, desde que observadas as condicionantes do controle do espaço aéreo e da infra-estrutura aeroportuária disponível`. A legislação faz da Anac uma intermediária entre as companhias aéreas, a Aeronáutica (responsável pelo controle do tráfego aéreo) e a Infraero. Para conseguir uma rota e voar entre dois pontos, as companhias dependem de sua autorização. Tanto nos Estados Unidos como no Canadá, as empresas se encarregam de consultar os aeroportos e o controle aéreo para saber se há folga de tráfego no trecho em que pretendem voar. Recebendo o o.k. de todas as partes, está tudo resolvido. Não há necessidade de obter concessão, como ocorre no Brasil. `Aqui, burocratizaram o sistema. É desnecessária essa intermediação da Anac`, diz Respício Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo.
A burocracia brasileira tem efeitos nocivos sobre a gestão aérea. De acordo com Lúcia Helena Salgado, pesquisadora do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) especializada em regulação aérea, o inchaço do aeroporto de Congonhas, transformado em principal centro de operações pelas companhias aéreas, ocorreu sem que a Anac estabelecesse limites. `Toda a malha aérea ficou dependente de Congonhas`, diz Lúcia Helena, autora de um estudo intitulado Caos Aéreo e a Tragédia dos Comuns: Quando o Governo Falha. O Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986, prevê a concessão da administração de aeroportos para a iniciativa privada e convênios do governo federal com Estados e municípios. Só que a administração dos aeroportos é praticamente toda concentrada pela Infraero, que responde pela gestão e exploração de 67 aeroportos e 32 terminais de carga. `A Infraero não dispõe de políticas eficazes para cada um deles, sem contar o peso político nas decisões, nem sempre em consonância com as necessidades reais`, diz Lúcia Helena.
De acordo com dados da Fundação Getúlio Vargas, a necessidade de investimentos na expansão da rede de aeroportos até 2010 é da ordem de R$ 15 bilhões. Apenas R$ 5,6 bilhões estão previstos. O problema da escassez de recursos fica mais grave pela dificuldade do governo federal em gastar o dinheiro disponível. Segundo o site Contas Abertas, mais de R$ 2 bilhões do Fundo Aeronáutico, destinados a incrementar a segurança de vôo e a infra-estrutura, foram bloqueados para engordar o cofre do Tesouro Nacional. `Com a privatização, os aeroportos poderiam ser revitalizados e ofereceriam serviços a preços menores, além de atrair a oferta de vôos para aeroportos alternativos aos centrais`, diz Lúcia Helena.
Nos Estados Unidos, país que mais movimenta pessoas em seu espaço aéreo, há vários aeroportos privados, mas também existem problemas. Nas últimas semanas, os aeroportos de La Guardia e John F. Kennedy, em Nova York, e O`Hare International, em Chicago, os mais movimentados do mundo, enfrentaram problemas de acúmulo de tráfego, atrasos e cancelamentos. Cerca de 750 milhões de passageiros passam pelos terminais americanos anualmente. A infra-estrutura aeroportuária data dos anos 1950. Nos últimos 40 anos, apenas dois grandes aeroportos foram construídos no país: Dallas Fort-Worth, no Texas, e Denver International, no Colorado. `A situação atual é muito precária, mas vamos enfrentar os efeitos comparáveis aos de uma bomba atômica nos próximos dez anos, quando o tráfego de aeronaves aumentará de 30% a 40%`, diz David Castelverter, porta-voz da Air Transport Association, a associação das empresas aéreas. Embora administrar aeroportos não seja uma função do Estado, cuidar da segurança deveria ser. Logo após o ataque de 11 de setembro, a revista de passageiros antes do embarque foi retomada pelo governo americano.
O deputado democrata Jerry Oberstar, do subcomitê de Transportes da Câmara de Representantes, é alarmista em relação à segurança nos vôos. `No ano passado, foram registrados 330 incidentes graves nas pistas e 108 pessoas morreram em conseqüência disso. Neste ano, espera-se uma escalada de 37%, com ou sem vítimas. Vamos ultrapassar a marca recorde`, diz Oberstar. Em 17 de julho, um jato 737 da companhia Delta esteve a poucos segundos de colidir com uma aeronave menor da mesma companhia no aeroporto nova-iorquino de La Guardia. A culpa foi atribuída a um controlador de vôo novato. Como no Brasil, as condições de trabalho nas torres americanas preocupam.
O governo dos EUA pretende aprovar um novo sistema de monitoramento de aeronaves por satélite, o Nexgen, ao custo de US$ 15 bilhões. `Os radares atuais fazem com que os aviões sobrevoem as torres para ser localizados. Isso implica maior tempo de espera no ar e filas com distância menor entre os aviões que vão pousar. Com o monitoramento por satélite, o problema deve se resolver. Mas o Nexgen só vai funcionar plenamente daqui a cinco anos`, afirma Patrick Forrey, presidente do Sindicato dos Controladores dos EUA.
Solução: descentralizar a administração dos aeroportos, transferir o controle para a iniciativa privada e despolitizar os órgãos reguladores.
`Não existe melhor regulador do mercado que a competição entre os vários agentes do setor privado`, diz o o deputado republicano americano Thomas Petri. `Quem ganha é o consumidor. Depois da desregulamentação nesta área, houve um aumento exponencial de vôos e trânsito de passageiros em aeroportos do país.` Para Petri, o que o governo pode e deve fazer é monitorar as atividades, para que não haja prejuízo aos consumidores nem aumento de riscos à sociedade. `Se hoje temos problemas de infra-estrutura nos aeroportos do país, é porque o número de viajantes aumentou muito, graças ao barateamento dos serviços. É preciso corrigir as falhas, reformar o sistema constantemente e absorver novas tecnologias`, diz ele. No caso da Anac, cuja diretoria foi nomeada por critérios políticos e não técnicos, uma reforma está em estudo pelo novo ministro da Defesa, Nelson Jobim. O Brasil passou dez meses sem alguém capaz de pôr em prática um plano de soluções para a crise aérea. A sensação, agora, é que pelo menos existe alguém no comando.
(1) Infraero - órgão público (2) Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) - órgão público (3) FAA (Federal Aviation Authority) - órgão público (4) NTSB (National Transportation Safety Board) - órgão público (5) Civil Aviation Authority - órgão público (6) Air Accidents Investigation Branch - órgão público civil (7) Empresa privada (8) TSB (Transportation Safety Board) - órgão público.
O chefe aqui e lá
Milton Zuanazzi diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil Marion Blakey chefe da Agência Americana de Aviação Roy McNult chefe da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido É engenheiro mecânico, com pós-graduação em Sociologia. Foi vereador de Porto Alegre, presidente da Companhia Riograndense de Telecomunicações, secretário de Turismo, Esporte e Lazer do Rio Grande do Sul e secretário nacional de Políticas de Turismo Formou-se em Estudos Internacionais, com especialização em Oriente Médio. Foi chefe da Agência de Segurança nos Transportes, administradora do Departamento de Segurança de Transportes Terrestres, trabalhou na Casa Branca e foi consultora na área de segurança de tráfego Formado em Contabilidade, foi presidente da associação de companhias aeroespaciais da Grã-Bretanha. Foi chefe do Serviço Nacional de Tráfego Aéreo. Foi chefe do Departamento de Comércio e do comitê da indústria da aviação no Reino Unido.
Vai funcionar?
As primeiras medidas do governo chegam tarde para resolver a crise.
Reduzir o tráfego em Congonhas
Falta resolver como os demais aeroportos darão conta dos vôos transferidos.
Plano permanente de contingência de aeronaves e tripulações Aeronaves e tripulações ociosas custam caro. o governo poderia ser rígido nas multas e punir más concessionárias.
Construir um terceiro aeroporto em SP Construir o novo aeroporto levaria pelo menos sete anos. é preciso definir o local e conectar o novo aeroporto à cidade.
Liberar espaço nos aeroportos ocupados por empresas falidas Hangares, balcões e áreas da transbrasil e vasp continuam ocupados. se era possível liberar, por que o governo não fez isso antes?
Ampliar a capacidade do aeroporto internacional de guarulhos Requer planejamento e investimento. a vizinhança do aeroporto vem sendo ocupada por moradias. com o tempo, cumbica pode ser um novo congonhas.
A anac vai monitorar as reservas para assegurar aos passageiros com bilhetes o direito de embarcar As companhias usam complexos softwares de gestão de assentos livres. como a anac vai acompanhar isso?
As companhias serão obrigadas a informar atrasos e cancelamentos.
Tão importante quanto montar a estrutura de divulgação é reunir as informações e incluir a infraero na cobrança.
Abrir o capital da infraero
É fundamental privatizar a infraero. a estatal está sujeita a nomeações políticas.
Investir em equipamentos novos para aterrissagens sob neblina São equipamentos caros cuja utilidade ficaria restrita a alguns dias por ano.
Fonte: Revista Época
Celso Masson
número 0480
Em 30/7/2007.