Infraestrutura traz mais ganhos que acordos comerciais

A melhoria da infraestrutura logística na América Latina e no Brasil teria muito mais impacto sobre o aumento das exportações, diversificação da pauta de bens vendidos ao exterior, maior geração de riqueza e redução da desigualdade regional do que acordos e negociações comerciais. A opinião do economista Mauricio Mesquita, economista-chefe do Banco Inter-Americano de Desenvolvimento (BID), está amparada em um estudo do BID que está para sair.

No caso brasileiro, uma redução de 1% do custo de transporte representaria um aumento de 5% da exportação do setor agrícola e 4% de alta nos produtos manufaturados. Na área de mineração, os embarques aumentariam 1%. Mais ferrovias, hidrovias e melhoria das condições das estradas também teriam impacto direto sobre a desigualdade regional: se o custo de transporte caísse 1%, o número de produtos exportados pela região Norte cresceria 23%, o do Centro-Oeste, 13%, e do Nordeste, 7%. 'Se houvesse melhoria da infraestrutura, isso poderia reduzir custos, aumentar as exportações, diversificar a pauta de bens embarcados, com impacto muito maior do que acordos de livre comércio', diz.

Para ele, é urgente acelerar a atração de capital privado e maiores investimentos em portos, rodovias, aeroportos e ferrovias. 'Cada minuto que se passa a concorrência internacional aumenta, em um momento em que a China se torna cada vez mais poderosa', destaca o economista, que vê o programa de concessões do governo na área de transportes como um sinal positivo, apesar de acreditar que deveria ter vindo muito antes. 'Perdemos dez anos analisando um diagnóstico óbvio', afirma ele. Mesquita concedeu a entrevista na sexta-feira de Washington, pouco antes de embarcar para São Paulo, onde participou do 8º Encontro de Logística, promovido pela Fiesp.

Redução provocaria redistribuição regional de renda: os produtos exportados pelo Norte aumentariam 23%.

Valor: As deficiências de infraestrutura logística têm reduzido a participação do Brasil e da América Latina no mercado mundial?

Mauricio Mesquita: Nos anos 1980, as tarifas eram muito importantes para ganhar presença no mercado, mas, com a liberalização, mais acordos internacionais e o ingresso da China na Organização Mundial do Comércio, elas perderam peso. O custo de transporte hoje pesa muito na equação da competitividade. Um recente estudo nosso mostra que, no Brasil, se houvesse uma queda de 1% no custo logístico, as exportações agrícolas poderiam subir 5%, as de manufatura, 4%, e as de mineração, 1%. Essa redução provocaria melhor redistribuição regional de renda: o número de produtos exportados pelo Norte cresceria 23%, o do Centro-Oeste, 13%, e o Nordeste, 7%. Hoje cerca de 15% dos produtos são exportados pela cidade de São Paulo, sendo que 60% dos bens são escoados pelo Sudeste. Isso ocorre porque é ali onde está a melhor infraestrutura. Produtores do Centro-Oeste são obrigados a transportar seus produtos pelo porto de Santos porque as opções na região Norte são ruins. Dez municípios no Brasil concentram 70% das exportações, uma concentração brutal. Melhorar a infraestrutura também atuaria nessa redução das desigualdades regionais.

Valor: No Plano Nacional de Logística e Transportes, o governo federal trabalha com metas para aumentar o transporte de hidrovias e ferrovias, além de concentrar esforços na recuperação da malha rodoviária. Essa iniciativa traria resultados?

Mesquita: Fizemos uma simulação no estudo a respeito desse programa, que tem uma meta de longo prazo, de pouco mais de dez anos de horizonte. Nesses cálculos, usamos hipóteses, como a qualidade das rodovias chegando ao melhor possível, a conclusão de importantes trechos ferroviários, como Transnordestina, Ferrovia Leste-Oeste e Norte Sul, além da conclusão das hidrovias de Tocantins e de Teles Pires-Tapajós. Se isso fosse concretizado, haveria um aumento de 13% das exportações da região Norte, 12% dos embarques do Centro-Oeste e 2% do Nordeste. Há municípios que poderiam ter altas de 50% a 60% nas exportações. Haveria uma redução de 12% do custo de transporte no país. Haveria menor desigualdade regional. Demoraram dez anos para fazer algo cujo diagnóstico era óbvio e nesses dez anos a China emergiu como potência.

Valor: Essa menor competitividade internacional coincide com a ascensão da China como uma das potências econômicas. Como o senhor analisa isso?

Mesquita: A emergência da China e da Ásia é um fenômeno relativamente recente, que vem dos últimos dez anos. Há um debate sobre qual será o reflexo disso na América Latina, mas é inevitável que a região se especialize em recursos naturais e que a demanda da Ásia por esses bens seja firme no longo prazo. A pauta de exportação do Brasil tende a ser mais pesada, porque o Brasil e seus vizinhos terão de exportar mais recursos naturais, que demandam mais logística eficiente. Sem melhora da infraestrutura local, a renda que será gerada com a demanda asiática será desperdiçada ao longo dos anos. A ineficiência pesa, as margens serão menores. O ganho não vai parar no bolso do produtor, do industrial, mas vai cair na mão de intermediários, sejam nacionais ou internacionais. Pior: o Brasil poderá perder mercado nos EUA e na América Latina. Hoje ele tem a proximidade como maior vantagem.

Valor: O governo federal anunciou um programa de concessões em aeroportos, rodovias e ferrovias, além de mudanças no setor de portos. É uma medida acertada?

Mesquita: O problema de infraestrutura não é de hoje. O diagnóstico é óbvio já há algum tempo. Por que se demorou tanto a mexer? Na década de 1990, fez-se um movimento para atração do capital privado, por concessões ou privatizações. Aí se parou. Levaram-se dez anos para fazer um segundo programa de concessões. Parece que havia um receio de engajar o capital privado, enquanto o setor público não tem capacidade de execução de projetos. Demoraram dez anos para fazer algo cujo diagnóstico era óbvio e nesses dez anos a China emergiu como potência.

Valor: Ainda dá tempo de recuperar o espaço perdido no cenário internacional?

Mesquita: Não se pode perder mais tempo. Cada minuto desperdiçado é um contrato perdido, uma porta fechada. O governo está na direção correta. Mas há pontos ainda a ser equacionados. Nas ferrovias, o modelo a ser adotado é novo. O diabo está nos detalhes. O governo comprará capacidade a ser transportada durante os 35 anos da concessão. Isso cria dúvidas no mercado, porque o prazo de concessão é muito longo e pode haver mudança de governos, alterações de regras. Mas aumentar a concorrência e assegurar maior acesso são pontos positivos. Dito isso, não há um modelo consensual no mundo sobre atração de capital privado. As experiências mostram que se aprende fazendo, mas há algumas premissas que são essenciais: instituições sólidas, agências reguladoras despolitizadas, regras que estimulem concorrência e respeito às leis. Se for seguido isso, haverá êxito.

Autor(es): Por Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo.

Valor Econômico - 14/05/2013.